"Высотки строят наспех, из некачественных материалов. Государство этому потакает" – урбанистка Юлия Попова

Висотність, малий простір між будинками, брак зелені, запаркованість гнітюче впливають на людську психіку, – каже урбаністка Юлія Попова

Вінницю вшосте поспіль визнали найкомфортнішим містом України, за дослідженням соціологічної групи "Рейтинг" і Міжнародного республіканського інституту. За рахунок чого це вдалося?

– До рейтингів треба ставитися обережно. Мають систему критеріїв, не всі дослідники з нею погоджуються. Те, що Вінниця лідирує, не дивно. Серед перших українських міст отримала міжнародну технічну допомогу, налагодила необхідну інфраструктуру і співпрацю, щоб керувати цією підтримкою. Тодішній мер Володимир Гройсман зробив ставку на сталу мобільність. Залишив трамвайні колії, які в багатьох містах прибрали. Для них почали закуповувати трамваї. Цей захід забезпечив імідж і підтримку громадян та міжнародних партнерів. Далі розробили транспортну і просторову стратегію у спів­праці зі швейцарським бюро Van de Wetering. Активно залучали іноземних експертів. Наступним кроком було розроблення концепції інтегрованого розвитку за підтримки швейцарської та німецької агенцій. Як результат – високий рейтинг, підвищення комфорту і якості життя. Вінниця – хороший приклад, що складається з політичної волі, адекватного керівництва, переборювання бюрократичних перепон, залучення громадськості та міжнародної допомоги. Це і є запорука успіху таких проєктів.

 

У п'ятірці ще Івано-Франківськ, Чернігів, Хмельницький, Харків. Чим вони привабливі?

– Типологія українських міст широка – є історичні, імперські, індустріальні, побудовані в радянські часи з нуля. Порівнювати їх між собою важко. Перелічені, крім Харкова, подібні за кількістю населення, розміром і форматом. Компактні, з хорошими природними характеристиками. Жити там затишно і приємно. Саме комфортабельність визначає високий рейтинг. Інфраструктура всюди поганенька. Два чинники корелюються між собою – транспортна система й зелені та публічні зони. Від їхньої взаємодії і формується комфортний простір. Також це місця пішохідних дистанцій.

Є мантра, що машини – це погано, бо з ними пов'язане зниження якості життя в місті. Що більше транспортна система орієнтується на приватне пересування, то більше простору забирають автомобілі в зелених зон. У вищезгаданих містах непогана транспортна система й публічні ділянки вивільнені від машин. Зелених зон забагато не буває.

Для якості життя необхідно тримати в рамках розвиток автомобільного руху – зменшувати орієнтованість людей на пересування приватним транспортом і покращувати громадський. Найперше – електричний. Він екологічно чистий. Природні простори добре поєднуються з трамвайними коліями. Приклад – київський трамвай у Пущі-Водиці.

Чернігів – зелене місто з парками й річками. Це позитивно позначається на рейтингу. В Івано-Франківську останні 5–10 років спостерігається розвиток урбаністики, зокрема й відновлення старого заводу "Промприлад" як інкубатора для міських проєктів. Це призвело до того, що місто рухається в напрямку Відня й інших найкращих міст для життя.

Останніми роками в багатьох містах, зокрема у столиці, зросла кількість велодоріжок, з'явилися прокатні велосипеди й самокати.

– Це чудова тенденція. Починаємо цінувати різні форми мобільності. Гасло, що машини нищать місто, хоч і популістичне, але має сенс. Збільшується кількість способів дістатися з точки А до Б, поширюється концепт "мобільність як сервіс". Є низка плюсів – фізична активність, перебування на свіжому повітрі. Мобільністю можна насолоджуватися. Вона фізично та психічно корисна. У нас чудово прижилися самокати, майже одночасно з Європою.

Часто на заваді розвитку міст стають звички. Є хороші рішення щодо пересування, але люди звикли їздити на авто. Переконати їх пересісти на велосипед важко. В їхній свідомості це зниження комфорту. До того ж мати машину – статусно. Звісно, коли в родинах з'являються діти, важко без неї.

Треба переходити до мобільності як сервісу, коли є пропозиції на кожну потребу. В де­яких країнах Європи можна так спланувати маршрут: за одним абонементом проїхати в метро, потім узяти авто, а залишок шляху здолати самокатом або пішки. Питання в тому, які міста можуть нам надати такі сервіси й інфраструктуру.

Столиця занепадає?

– Тут переходимо до управління містом. Варто відзначити розмір. Децентралізація – це коли є центри й підцентри з власними повноваженнями. Важливі роззосередження функцій і розгалужені сервіси. Партисипація (культура співучасті людей. – Країна) в місті з чотирма-п'ятьма мільйонами населення значно складніша, ніж у маленькому. У невеликих і добре децентралізованих агломераціях між зацікавленими сторонами – коротка дистанція, є різні коаліції, що швидко змінюють одна одну, більше можливостей громадського впливу.

Процеси мають бути такого масштабу, щоб громадяни могли брати в них участь. Тому децентралізація необхідна. У Києві, наприклад, неможливо відстежити порядок денний усього міста. У ньому важко брати участь. Проблем так багато, що необхідна велика коаліція громадськості, щоб системно ними займатися.

У Києві відбувається занепад зелених зон, казали ви. До чого це може призвести? А як щодо цього в інших великих містах?

– У столиці тенденція невтішна. Рахуємо зелені нормативи на людину з огляду на все місто. Коли площу Голосіївського лісу й інші великі периферійні парки поділити на населення міста, то виходить ніби нормально. Але погляньте на плани Києва й Берліна – та побачите, які клаптики зелені лишилися в першому. На Подолі немає парків – лише сквери. Немає доступу до Дніпра, береги забетоновані. Є Труханів острів, але до нього довго добиратися переповненими вулицями. Парк Шевченка в центрі, за німецькими стандартами, надто малий, бігати в ньому нема де. Людині потрібен регулярний контакт із природою, вона має дихати повітрям, а не вихлопами.

Вкрай мало зелених місць, до яких можна потрапити, вийшовши з дому. Треба кудись їхати. Голосіївський ліс постійно атакують забудовники. Зберігся, бо його захищає громада. Але цей ліс – програма вихідного дня. Туди не можна потрап­ляти щоденно, важко дістатися людям похилого віку зі спальних районів.

А між парками, скверами, зеленими дворами найголовніше – зелені коридори, що їх сполучають.

У Штутгарті, де я мешкала, між центром і околицею є справжній ліс. І потрапити до нього можна з будь-якого району пішки. Київ не відповідає стандартам, яких прагнуть розвинені міста. Немає належного догляду за насадженнями. Дерева переважно хворі.

Але з'явилися нові облаштовані парки на Оболоні та Троєщині.

– А чи потрібні вони нам розкішні? У парку Наталка можна відпочивати й займатися спортом. Є комунальні успішні проєкти. Але слід змінювати концепцію. Там, де природа робить свою справу, людям не треба втручатися. Бо витрачаємо гроші й не досягаємо бажаного результату. Природним утворенням треба давати рости й очищати повітря. Не обов'язково все змінювати в зеленій зоні, прокладати асфальтовані доріжки, ставити скульптури. Є баланс – делікатне втручання у природу й діалог із нею: що треба перелаштувати під себе, а що зберегти для інших живих організмів. Коли вкладаємо багато коштів у благоустрій і надмірне прикрашання, в нас потім не лишається грошей на те, щоб зробити парки достатньо великими й безпечними. А ходити людині треба багато. І краще це робити зеленою зоною. Орієнтуватися треба, щоб у парку можна було пробігти кілометрів 10. Мій улюб­лений зелений трикутник київських парків – Нивки, Сирецький і Дубки.

Головне – закріпити охоронні зони й не допустити туди забудовників. Ініціатива "Екопарк Совські Ставки" – приклад боротьби громади за збереження засаджень, поруч з якими йде забудова. Тут уже має виступати арбітром місто. Якщо ви щось зводите, робіть це без порушення екосистеми, не забирайте зелених зон у громади й не засмічуйте їх.

Як має оптимально відбуватися забудова? Міста повинні розширюватися?

– Немає однакового рецепта для всіх. Це як розвиток суспільства – щось росте, щось занепадає. Завжди відбуваються паралельні процеси – розширення і скорочення. У зв'язку з розвитком економіки й соціуму деякі міста стають актуальнішими та зростають. Скорочення уникнути неможливо, але воно має бути контро­льоване. В Україні ж більшість міст зменшується. Зростають лише кілька великих. Є негативна тенденція до зашвидкого розширення Києва на тлі скорочення інших міст. Стратегічні рішення ухвалюють у певній взаємодії чи конфлікті зацікавлених сторін. Бізнес прагне забудувати – громада чинить опір. Цей конфлікт і визначає динаміку розвитку міст. Попри те, що місто формують усі гравці – громада й бізнес, – адміністрації мають належати право вето й останнє слово. Вона повинна аналізувати й визначати, які частини міста віддати під забудову, щоб не порушити ареалів охоронних зон історичних або природних пам'яток, а також не забрати у громади стратегічно важливих територій. Ці рішення повинні ухвалювати прозоро.

Генплани в нас не працюють, на жаль. Мають діяти контрольні системи, найперше – судова. Повинні бути прозорі незаангажовані рішення щодо конфліктів.

Ви називали проблемою те, що в нас держава не володіє житловим фондом. Які саме незручності це створює?

– Якщо не володіє, не може надавати соціальне житло. У Штутгарті комуна володіє 7 відсотками житлового фонду й забезпечує за його рахунок соціальне житло. Місто може формувати саме себе, уникаючи сегрегації, коли окремі зони суттєво збагачуються і закриваються від решти. Модель житла в Німеччині здебільшого орендна. У певному кварталі місто провело реновацію – надбудувало два поверхи в будівлях. 20–40 відсотків визначили соціальним житлом. Дорогі квартири здають в оренду, місто отримує прибуток і може розвивати інші території, оберігаючи їх від занепаду.

У нас велика проблема з бездомністю і нерегульованим ринком оренди. Розвинені держави надають соціальне житло тим, хто за межею бідності. Тобто забезпечує базову якість життя для всіх. Діти з непривілейованих родин мають доступ до шкіл. У нас державний житловий фонд розбазарюють, приватизують колишні гуртожитки. Університети розторговують свої території та корпуси. Країна втрачає майно, що в довгостроковій перспективі могло б бути орендними будинками, включно з дорогим комерційним житлом.

Які найбільші проблеми висотних будинків, що їх зводять зараз?

– Експерт із житлової політики Павло Федорів каже, що це одноразові будинки. Взяли землю в оренду, звели, продали, отримали вигоду. Немає відрахувань на капремонт. Місто мало би замовляти детальні плани території та вимагати їхнього дотримання від забудовника, щоб він забезпечував якість простору й не порушував загального контексту. Висотки будують поспіхом, часто з неякісних матеріалів. Держава цьому потурає без розуміння, яке це житло буде за 20–30 років. Цей бізнес розрісся, бо не було контролю. Неврегульовані соціальні питання. Хто має забезпечувати інфраструктуру – держава чи забудовник? Немає стратегії.

Цікаво також, чи хочемо ми жити на 25-му поверсі. В Німеччині якіснішою вважається низька забудова – приватні чи малоквартирні будинки. Висотність, малий простір між будинками, брак зелені, запаркованість гнітюче впливають на психіку.

Багатьом подобається Абу-Дабі. Столиця Об'єднаних Арабських Еміратів така гарна на фото, сучасна, футуристична. Але не уявляю, як там жити. Є міста-картинки, які створювали, щоб залучати туристів. А якщо пожити там місяць, сприйматимеш усе інакше. Ми так сфокусовані на образі, що часто ігноруємо здоровий глузд. Якби прислуховувалися до тіла, можливо, інакше дивилися б на міський розвиток.

Якими ви хотіли би бачити наші великі й малі міста за 30 років?

– Хотілося б побачити сталі транспортні системи, розвинені з урахуванням ландшафту й контексту кожного міста. Людей, які насолоджуються простором через прогулянки та спорт. Громади, активно залучені у формування населених пунктів. Інклюзивні міста, в які легко інтегруватися.

Вважаю, що Львів та Івано-Франківськ рухаються у правильному напрямку. Прогрес останніх років наблизив їх до рівня життя німецьких міст. У нас є міста, які близько стоять до європейської якості. Важливо не проґавити моменту, коли там почнеться будівельний бум, щоб не повторити долі столиці.

×