12 січня Міждержавний авіаційний комітет у Росії оприлюднив результати розслідування авіакатастрофи під Смоленськом 11 квітня 2010 року. В ній загинули президент Польщі Лех Качинський із дружиною та ще 94 особи, серед яких - вище військове керівництво країни й екіпаж.
Вину за катастрофу покладають на польських пілотів: вони відмовилися летіти на запасний аеродром і намагалися посадити лайнер у надто важких погодних умовах.
У Польщі вважають, що слідство провели недбало.
Причини авіакатастрофи коментують українці, заслужений штурман-випробувач СРСР Олег Коршунов, 65 років, та штурман-випробувач першого класу Сергій Нечаєв, 54 роки.
ПІДГОТОВКА ДО РЕЙСУ
Пілоти мали недостатньо інформації щодо аеродрому "Северный", зокрема, про рельєф місцевості. Також їх не проінформували про прогноз погоди в Смоленську.
ПОВЕДІНКА ПАСАЖИРІВ
Росіяни звинувачують головнокомандувача ВМС Польщі Анджея Бласіка в тиску на пілотів. Він перебував у кабіні в момент, коли ситуація стала критичною. Але, судячи з записів бортових самописців, той поводився коректно. Не казав нічого типу: "Так, мужики, сідаємо будь-що". У кабіну зайшов іще з кимось, пояснював, як працюють прилади. Слідчі праві в тому, що це ненормальна ситуація: кабіна має бути закритою і сторонні не можуть до неї заходити - хоч би це був. Але на пострадянському просторі досі діють неоднозначні правила: із президентом летимо - двері відчинені, із напівпрезидентом - напіввідчинені, а з простими смертними - двері на замку. В Україні бізнесмени, які купують собі літаки, запросто заходять у кабіну до пілотів і роблять зауваження, дають указівки.
ПСИХОЛОГІЧНИЙ СТАН ПІЛОТІВ
Треба уявляти, як це відбулося в часі: літак ще летить, а в Катині вже стоять люди зі свічками, прапорами. Промови роздруковані, мікрофони ввімкнені, журналісти починають трансляцію. Розвертатися на запасний аеродром означає зривати церемонію і шкодити дружбі між двома державами. Командир літака усвідомлював: часу обмаль і треба будь-що сідати в Смоленську.
ЗАПАСНИЙ АЕРОДРОМ
Екіпаж міг розвернути літак до Мінська, Вітебська, або Внукова в Москві. Це питання узгодили ще на підльоті до Смоленська. Але пілоти сподівалися: а раптом погода покращиться? Командир запросив дозвіл зробити захід на посадку. Керівник польотів зв'язався з диспетчером центру в Москві, повідомив, що погодні умови складні. Але в Москві захід на посадку дозволили. За умови, що з висоти 100 метрів екіпаж приймає рішення самостійно: якщо землі не бачать - розвертаються на друге коло або на запасний аеродром.
КОНТРОЛЬ ВИСОТИ
Для визначення висоти екіпаж польського літака користувався радіовисотоміром. Прилад посилає радіосигнал, що відбивається від поверхні землі - час, за який він проходить цю відстань, визначає висоту, на якій перебуває лайнер. Ним користуються, коли відомо, що рельєф місцевості більш-менш рівний. Безпосередньо біля аеродрому, в тому місці, де розташована ближня приводна радіостанція, є улоговина завглибшки до 60 метрів. Відповідно, на підльоті до злітно-посадкової смуги, радіовисотомір вказував висоту на 60 метрів більше від рівня самої смуги. Про перепади у рельєфі польських пілотів ніхто не повідомив. Цього немає в схемах аеродрому. Диспетчер, який знав місцевість, міг наказати не користуватися показниками радіовисотоміра. Але не зробив цього. Очевидно, це просто не спало йому на думку. На борту були й інші прилади для визначення висоти. Але пілоти чомусь ігнорували їх.
ШВИДКІСТЬ ЗНИЖЕННЯ
У висновках Міждержавного авіаційного комітету зазначено: екіпаж перевищив швидкість зниження - замість рекомендованих 265 кілометрів за годину, витримували 300. Пояснити це можна так: командир розумів, що за таких умов посадки, скоріш за все, доведеться йти на друге коло. А надлишок швидкості міг би полегшити виконати цей маневр. Меншою була б так звана просадка після того, як режим роботи двигунів збільшують і беруть штурвал "на себе". Літак перейшов би в набір висоти енергійніше.
ПОВЕДІНКА ДИСПЕТЧЕРА ПОСАДКИ ТА КЕРІВНИКА ПОЛЬОТІВ
Керівник польотів припустився кількох помилок: не озвучив, якою системою для заходу на посадку мали користуватися пілоти і не попередив, що показникам радіовисотоміра довіряти не можна, бо рельєф перед злітно-посадковою смугою нерівний. Він також не контролював висоту літака під час перебування його на глісаді. Можливо, він просто не був навчений міжнародним підходам, що передбачають такі процедури.
На відеореконструкції Міждержавного авіаційного комітету видно екран диспетчерського радіолокатора. На ньому - електронна мітка літака, увійшовши в глісаду (траєкторія польоту повітряного судна, за якою воно знижується безпосередньо перед посадкою. - "Країна"), певний час рухається по її верхній допустимій межі. Далі опускається, і на відстані 2 кілометри від злітно-посадкової смуги починає рух під глісаду. А диспетчер п'ять разів (на відстані 8, 6, 4, 3 і 2 кілометри) передає екіпажеві інформацію, що літак на курсі та глісаді. Він ігнорував тенденцію, що вказувала: літак зміщувався з положення над глісадою під неї. Через це пілоти, які не мали технічної можливості контролювати своє розташування за допомогою бортових приладів, гадали, що обрали правильний режим польоту. На позначці 2 кілометри він мусив дати команду: "Перебуваєте нижче глісади, припиніть зниження!" Але на цілих 14 секунд взагалі пропадає з ефіру й мовчки спостерігає, як лайнер іде під глісаду. А мав просто волати: "Негайно набір висоти!" Його наступна команда "Горизонт 101" лунає за 6 секунд до зіткнення із землею, коли нічого зробити вже не можна. Але, з юридичної точки зору, диспетчер поводився коректно.
ПОВЕДІНКА ПІЛОТІВ
Після того, як літак вийшов із глісади і почав стрімко втрачати висоту, на борту спрацювала система попередження наближення землі: "PULL UP! PULL UP!" - "ШТУРВАЛ НА СЕБЕ!". Але командир у цей момент нічого не робить - він уже був у ступорі. Єдине, на що міг у ту мить сподіватися - це побачити землю і зманеврувати. Це жахливий психологічний стан, коли увага повністю звужується, людина нічого не чує, не сприймає команди, відповідно, не приймає ніяких рішень. Бачить кабіну, усвідомлює, що це ті самі прилади, з якими чудово справлявся вчора, позавчора, а зараз - ні. На пілота так тисне дефіцит часу, що він не думає про те, як ці кілька секунд використати, а - що їх уже все одно не вистачить. Це хибне почуття, адже навіть із висоти 50 метрів літак ще можна врятувати за умови негайних дій. Робот із таким завданням упорався б. Але ж це живі люди.
На ситуацію мав вплинути другий пілот - якщо бачив, що командир не збирається тягнути штурвал на себе. Але, очевидно, не спромігся взяти ініціативу на себе. Психологічно на обох пілотів тиснула й присутність віп-пасажирів на борту.
1 
1
Комментарии