Якісний і швидкий громадський транспорт має стати альтернативою автомобілю. Стратегічний розвиток міст потрібно планувати щонайменше на 10 років, – вважає політик, співавтор закону про е-квиток, громадський діяч Ігор Васюник
У Львові з'явилися ваші білборди: "Безкоштовний транспорт – це реально". Для України ця ідея нова. Розкажіть про неї.
– Для світу вона не нова. Понад 110 міст Європи і США скасували оплату за проїзд. Найбільший європейський проект із безкоштовного транспорту належить естонському Таллінну. Така система працює у 30 французьких містах, 20 польських. Ще більше міст зробили транспорт частково безкоштовним. То чому це не може працювати в Україні?
У містах, де скасували оплату за проїзд, ставили чотири головні цілі: зменшення заторів, покращення екології, зниження витрат на розбудову інфраструктур, покращення інвестиційної привабливості. Для міст, що розвиваються, важливо мати комфортний і швидкий громадський транспорт як альтернативу приватним авто.
Транспорт – як кровоносна система організму. Якщо місто завмирає у заторах, у ньому занепадає економіка. Ми можемо уникнути помилок, яких припустилися в Китаї, американських та європейських мегаполісах. Збудували додаткові смуги для транспорту і різнорівневі розв'язки. А потім дослідження показало: що більше розширяєш простір для руху – то більше з'являється автомобілів. Це як гасити пожежу бензином.
Якісний громадський транспорт має бути не лише для пенсіонерів і пільговиків, а насамперед для підприємців, робітників – тих, хто працює, створює продукт і сплачує податки в міський бюджет.
Якщо городяни не платитимуть за проїзд, хто за нього платитиме?
– У всіх розвинених містах світу громадський транспорт дотується з міського бюджету – від 25 відсотків до 90. Тому він і якісний. Інвестувати у громадський транспорт вигідно, бо ці кошти повертаються зростанням економіки. Якщо позбудемося заторів, підвищиться рівень мобільності містян, підніметься ефективність праці.
На забезпечення роботи громадського транспорту Львова потрібно до 2 мільярдів гривень. Приблизні цифри, і без е-квитка всі розрахунки будуть такі. А в заторах економіка Львова втрачає за рік майже 3 мільярди – третину річного бюджету.
Досі у Львові немає електронного квитка. Хоч закон Рада проголосувала ще 2017 року. Правової бази достатньо для реформ. Та громадський транспорт став корупційним коритом для чиновників і перевізників. Сотні мільйонів гривень осідають у чиїхось кишенях.
За оцінками експертів, 40 відсотків коштів від пасажирських перевезень перебувають "у тіні". Зі впровадженням е-квитка з'являться гроші на якісний і навіть безкоштовний громадський транспорт. Треба перестати красти й ефективніше управляти містом.
Естонці відзначають, що в їхній столиці кількість пішоходів знизилася на 40 відсотків, а кількість машин – суттєво не зменшилася. Які бачите ризики цієї системи?
– Головне, що кількість машин не зросла. Отже якісний і безкоштовний транспорт як альтернатива автомобілям спрацював. Таллінн діяв за принципом "батога і пряника". Скасували оплату за проїзд, транспорт їздить винятково виділеними смугами. А для автомобілістів підвищили штрафи за неправильне паркування.
Успішно така система працює в містах із населенням 100 тисяч чи трохи більше, але не в мільйонниках. Тож підходить не всій країні?
– Різниці немає. У малому місті – менші видатки й такі ж надходження, у великому – великі. У мегаполісі більше можливостей для розвитку, приваблення інвесторів.
Навпаки – що більше місто, то важливіша роль громадського транспорту в його соціально-економічному житті. Таллінн – це майже 500 тисяч людей. Із березня Люксембург скасовує оплату – теж півмільйона жителів. Щодня на роботу до Люксембургу приїжджають ще 200 тисяч із Німеччини, Франції, Бельгії. Питання заторів у них теж гостре.
У китайському місті Ченду – транспортному центрі 14-мільйонної агломерації – зробили безкоштовним проїзд у ранкові години. Американське Чапел-Гілл, через нього проходить друга за розмірами транспортна система Північної Кароліни, там безоплатний громадський транспорт у будні.
У Таллінні податки жителів ідуть у бюджет міста, не держави. В Україні – скеровуються в державну казну.
– Не зовсім так. У західних економічно розвинутих країнах податок із доходів фізичних осіб – головний фіскальний збір. В Україні після децентралізації він – основне джерело доходів у міські бюджети. До прикладу, ПДФО – це понад 60 відсотків бюджету Львова. І всі ці платники щодня з величезними проблемами добираються на роботу. Наскільки якісним і швидким буде транспорт, наскільки зменшаться затори – настільки і зросте бюджет міста.
Щодо питання "Звідки гроші?" Львів втрачає багато надходжень від "крадіжок" платників податків. Підприємства чи державні установи працюють у Львові, а юридично зареєстровані в інших містах. І податки платять за місцем реєстрації. Таллінн якраз за рахунок транспорту вирішив цю проблему. Безкоштовний проїзд мають тільки городяни – платники податків. Тож зросла кількість зареєстрованих підприємців. До міського бюджету за рік додатково надходить близько 30 мільйонів євро. Це вдвічі більше, ніж збирали за продаж квитків – 12 мільйонів євро. Громадський транспорт у Таллінні до скасування оплати був дотаційний. Він таким буде й у нас, якщо хочемо мати справді хорошу систему.
Для реформ потрібне сміливе політичне рішення, казав європейський експерт із транспорту, голова Талліннського офісу Євросоюзу у Брюсселі Аллан Аллакюла.
У цій стратегії все вирішуватиме міська адміністрація? Чи ринкові відносини?
– Більшу частину ринку громадських перевезень мають контролювати комунальні підприємства. Хоч у Європі їздить і комунальний, і приватний транспорт. Є навіть приватні тролейбусні маршрути. Якщо перевізники мають низькопідлогові нові автобуси, курсують відповідно до договорів, працює е-квиток, місто компенсує їм плату за кілометр послуги – то можуть працювати. Не встигаєш у розклад – отримуєш штраф, бо не надав місту якісної послуги.
У нас же перевізники рахують видатки від кількості пасажирів – це неправильно. Тому немає і графіків руху, викидають пільговиків з автобусів, водії обганяють одне одного. Вони женуться за готівкою, а не надають якісно послуги.
Шофер за кермом громадського транспорту мусить дбати тільки про безпеку руху й пасажирів, отримуючи добру зарплату.
Якого типу громадський транспорт потрібен українським містам?
– Перш за все – комфортний, чистий, швидкий, який їздить за графіком. Пасажир має вчасно і без стресів доїжджати в будь-яку частину міста.
Пріоритетом має бути електротранспорт. Метро, якщо є можливість. Де її немає – я за розвиток наземного швидкісного трамвая.
Реформа громадського транспорту займе чотири-п'ять років. Чому б не почати зі Львова? Електронний квиток допоможе оптимізувати маршрути, зрозуміти, де вони перевантажені, де недовантажені. Необхідна транспортна стратегія міста. Вона включатиме і розвиток транспорту, і пішохідну, і велосипедну, і вуличну інфраструктуру.
Автомобільною смугою за годину можуть проїхати від 600 до 1600 людей. Велосипедною доріжкою – до 7,5 тисячі. Пішоходів – 9,5 тисячі. А громадський транспорт за цей час перевезе до 25 тисяч пасажирів.
Варто покращити управління комунальними транспортними підприємствами. Взяти за основу німецьку модель і створити єдину транспортну компанію.
В Україні електротранспорт на 87 відсотків зношений, потребує заміни. Як оновити парк?
– Мене дивує, що у світі вже курсують безпілотні буси, а ми досі закуповуємо старі трамваї. Я прихильник місцевого виробника. Місто не буде розвиватися, якщо в ньому немає щонайменше 15 відсотків власного виробництва.
Львівське підприємство "Електрон" випускає якісні трамваї. Потрібно з його фахівцями визначити, скільки одиниць можемо виготовляти за рік. Розробляємо програму оновлення, виділяємо фінанси з міського бюджету чи залучаємо європейські гроші. Таких інвестиційних проектів є чимало, Україні готові давати кошти. Можна розробляти програму закупівлі транспорту на кілька років.
За останні роки кількість автомобілів зросла в рази. Торік українська столиця опинилися на 13-му місці з-поміж 403 у світовому рейтингу заторів. Нараховують понад 250 авто на тисячу жителів. Як і у Львові. Чим це загрожує?
– В європейських містах цей показник удвічі вищий – 500–600 авто на тисячу жителів. Але ми вже задихаємося в заторах, і ця проблема погіршуватиметься. В Україні 80 відсотків власників авто користуються ним для поїздки "дім – робота – дім". В Європі за більшої кількості авто цей показник удвічі менший. Бо українці не мають альтернативи в пересуванні містом. Якщо власнику авто дати такий вибір – комфортний і швидкий громадський транспорт, рівень використання авто для щоденних поїздок зменшиться.
Ви маєте власне авто?
– Маю. Але на роботу добираюся пішки, бо постійні затори і немає де паркуватися. В теплу погоду пересів на електросамокат. 3 кілометри до роботи долаю за 10 хвилин. Пішки – півгодини. Автомобілем їхав би вдвічі довше. Я ціную свій час.
Чому ви представили цю стратегію саме зараз?
– Глобальна проблема з транспортом у Львові не вирішується майже 10 років. Вісім – говорять про е-квиток.
Поки не сталася трагедія у Грибовичах (28 травня 2016 року загорілося Грибовицьке звалище біля Львова. Загинули четверо людей. – Країна), ніхто не говорив серйозно про проблему сміття. П'ять років я пропрацював у транспортному комітеті Верховної Ради, є автором багатьох законів у цій галузі. З досвіду кажу, що за півроку-рік у Львові може статися транспортний колапс.
Як голова експертної комісії працював над розробкою закону про е-квиток. Говорив із мерами, начальниками управління транспорту, перевізниками. Дійшли до логічних і правильних речей. Законодавча база напрацьована добре. На часі її впровадження виконавчою і місцевою владами. Зрештою, якщо ситуація стане критичною, то комплексні зміни у транспортній системі не вдасться зробити за рік. Стратегічний розвиток міст потрібно планувати щонайменше на 10 років.
2 
1
Коментарі