Найуспішніші міста на планеті відмовляються від автівок

5

Це сторіччя – жахливе в людській історії. Ми дали автомобілям більше місця, ніж людям. Усі народи почуваються на планеті однією родиною. Але коли придивляємося ближче, бачимо, що насправді ми не такі й дружні. Наприклад, нам, колумбійцям, важко отримати українську візу.

Кожному народу слід перебувати лише у своїй країні – на відвідання іншої необхідно ­брати дозвіл. Ми не повинні заходити на чужу приватну територію. Якщо зазіхнемо – можуть убити. На вулиці нас може збити машина. Єдиний мікро­скопічний простір, на який ми ­маємо право, – це громадське ­місце, пішохідна зона в нашому ­місті. Це, по суті, найважливіша ­частина – необхідна дітям, літнім людям. На жаль, планують міста дорослі люди з ­автомобілями.

Машини – недавній винахід, їм лише сотня років. Перед цим люди жили не в печерах, були й великі міста. Але без автомобілів. У середньовічному ­Токіо кожна дитина почувалась на вулиці безпечно.

Якщо я зараз скажу, що в місті не має бути автомобілів – мене назвуть божевільним хіпі. Але такі, в яких дуже мало машин, не тільки можливі. Вони існують, і це найуспішніші міста на планеті. У центрі Нью-­Йорка, Парижа чи Лондона дуже небагато людей їздять автівками. Ці мегаполіси одні з перших зрозуміли, що півстоліття тому припустилися великої помилки – і почали її виправляти. Обладнали широкі тротуари, виділили вулиці для пішоходів. Щоб люди насолоджувалися прогулянками, не боячись, що їх зіб'є автомобіль.

Ми проклали в Боготі сотні кілометрів тротуарів та велосипедних доріжок. Це дуже просто: ми насамперед обладнали їх. Перед тим як будувати дороги, створили хідники, розбили парки, звели школи. Ми показуємо людям, що вони для нас важливі, навіть якщо в них немає автомобіля. Зрештою, якщо ви зможете вільно пройти не два квартали, а 300 кілометрів – це підвищить якість вашого життя більше, ніж велика сума грошей.

У робочий час багата й бідна людина задоволені однаково. ­Різниця між ними проявляється у вільний час, коли заможний повертається до свого великого будинку, саду довкола нього, ресторану, вирушає у відпустку. А бідний іде до маленької квартири. І найменше, що суспільство має йому надати, – це парки, тротуари та велодоріжки.

Є великі африканські міста, ­половина населення яких не мають доступу до чистої води. При цьому там є новітні автодороги чи метро. Але відстале місто ніколи не матиме хорошого тротуару. У Києві я побачив парковки на тротуарах. Це – серйозна проблема. Перед тим як я прибрав машини з тротуарів у Боготі, мав чорне волосся. А тепер воно повністю сиве. Мене тоді, практично, вигнали з посади мера, сказали: не будь такий упертий, для авто тут вистачить місця, і люди між ними пройдуть. У відповідь ми провели рекламну кампанію, в якій показали: тротуари та дороги – не родичі, хоч і знаходяться поряд. Хідники – рідня парків і майданів. Заставляти їх автівками – те саме, що перетворити парк чи площу на автостоянку. Як ви вважаєте, скільки туристів їздитимуть до Парижа, якщо на Єлисейських полях розставити автомобілі?

Я ще не бачив у Києві ­великих торговельних центрів, але впевнений, що їх тут чимало. Це ознака хвороби міста. Всере­дині вони напівпорожні, ­незаможним людям у них незатишно. Приміром, я завжди хвилююся, що, коли споглядатиму автомобіль за 500 тисяч доларів, продавець спитає: "Чим можу допомогти?" Тоді я відповім, що просто дивлюся. І боюся, що далі він мені скаже: "Це вам не музей, щоб роздивлятися". Якщо вам зав'яжуть очі й відведуть у торговельний центр – ви ніколи не здогадаєтеся, в Туреччині ви чи в Таїланді, в Боготі чи в Маямі. Усі вони однакові, навіть за температурою. Чи захочеться мені ще раз відвідати місто, найцікавіше в якому – торговельні центри? Навряд чи.

У Києві прекрасні парки, у багатьох містах таких немає. Є відчуття, що ви робите їх не на місцях, які залишилися вільними від будинків, а в першу чергу. На роботі існує ієрархія: є начальники, вчителі у школах. А в парках ми зустрічаємося як рівні. Коли ми в Боготі створили парки й зони відпочинку, то виявили, що облаштування футбольних полів сприяє зниженню злочинності краще, ніж будівництво поліцейських відділків. У центрі нашого міста були райони, куди навіть поліція боялася заходити. Ми зрівняли центр із землею і розбили парк на 23 гектари.

Дослідження показують, що лише 3 відсотки вільного часу люди витрачають на розваги. Решту 97 – гуляють. Якщо Київ хоче більше туристів, варто зрозуміти, що туризм – це пішохідна діяльність. Тому ми й зробили головний проспект Боготи пішохідною вулицею.

Річка, що тече через ­місто, – ­багатство, коштовніше за діаманти. Вода робить нас щасливими. Тому набережна не має бути приватна, не треба будувати дороги вздовж ріки. ­Інженери це люблять, бо там не треба продумувати перехрестя. А якщо дорогу потрібно розширити – річку ­завжди ­можна трохи засипати. Так зробили в Парижі. 2000­го зрозуміли, що це – безглуздя. Що набережна була б набагато красивіша, люди стали б щасливіші, якби автомобілі там не їздили. Тому тепер улітку ту дорогу закривають, розставляють намети і використовують територію як пляж.

У Києві вражаюча річка. Мені б таку в своєму місті. А у вас уздовж неї – шосе. Влада корейської столиці Сеула витратила 9 мільярдів доларів, щоб зруйнувати дорогу й облаштувати набережну. Людям це так сподобалося, що мера згодом обрали президентом країни. В американ­ському Бостоні дорогу проклали вздовж океану. Влада заплатила 24 мільярди доларів, аби її розібрати.

Коли говорю з представником великого міста у країні, що розвивається, той одразу ­заводить мову про проблему заторів. І що треба побудувати ­більше доріг, щоб вирішити її. Та це все одно, що гасити вогонь бензином. Бо основні компоненти проблеми – ­велика кількість автомобілів, поїздок та довжина кожної поїздки. Якщо ми зводимо більше мостів через ­Дніпро – більше людей проїжджатимуть довшу відстань. Заторів справді поменшає, але хіба що на кілька років. У Мехіко колись побудували трирівневу ­дорогу, і тепер машини стоять у заторах на всіх трьох поверхах. Якщо в місті буде більше місця для ­машин, то буде більше машин. Як на мене, нові мости варто споруджувати тільки для автобусів, поїздів, велосипедистів та пішоходів.

Навіть якщо місто має вузькі дороги – простір треба віддати громадському транспорту. Краще наземному: це дешевше й зручніше. Лондон має 1800 кілометрів метро та залізниць, однак наземним транспортом пересуваються на мільйон більше людей. Ми в Боготі розробили систему автобусного метро. Люди заходять на станцію, платять перед входом на платформу. Відкриваються двері автобуса, і за кілька секунд пасажири заходять – без тисняви, без очікування. І зараз наша система перевозить більше людей за годину на кожен кілометр, ніж будь­яка з ліній європейських метро.

У вас дуже багато автомобілів. У Данії так само холодно, як і в Києві, але 40 ­відсотків ­населення користуються велосипедами. Захищені ­велосипедні доріжки – це рівність громадян. Вони їдуть на велосипеді за 30 доларів, і є так само важливі, як і ті, хто сидять за кермом дорогого ­автомобіля.

Я не знаю, як позбавити великі міста всіх незручностей. Але точно варто робити дві речі: мріяти і пам'ятати, що люди відрізняються від решти істот на планеті тим, що не ­мусять приймати середовище таким, як є.

×