Транссибирская магистраль (Great Siberian Way) превосходит любую железнодорожную линию на нашей планете, строилась она почти четверть века - с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность составляет более 10 000 километров. Транссиб надежно соединяет российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальский). Об истории строительства Транссибирской магистрали и пойдет речь ниже.
Эта магистраль является одной из самых длинных в мире, и самой сложной в мире по условиям строительства. Транссиб является одним из важнейших достижений, вместе с ДнепроГЭСом, БАМом и другими "стройками века".
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: В России восстанавливают сталинскую "мертвую дорогу"
О строительстве начали говорить еще в середине девятнадцатого века. 1857-го генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н.Муравйов-Амурский поднял вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д.Романову провести исследование и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. Первый практический толчок к строительству грандиозного магистрального сообщения дал император Российской империи Александр III. В 1886-м во время отчета иркутского генерал-губернатора Александром III была наложена резолюция:
"Перечитав столько отчетов генерал-губернаторов Сибири, я с грустью и стыдом признаюсь, что правительство до сих пор ничего не сделало для реализации потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора".
Особенно активно поддерживало идею строительства купечество России. Так, в 1868 году им подчеркивалось:
"Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства земли лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизит нас к себе, отчужденных oт тебя. Повели, чтобы Сибирь внедрился воедино в едином государстве".
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Американцы не очень-то хотели покупать "ларец со льдом" - Аляску продали заполцены
В то же время были и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Они пугали гнилыми болотами и дремучей тайгой, страшными холодами и невозможностью развивать сельское хозяйство. Они даже настоятельно требовали срочно провести медицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеи строительства железных дорог в Сибири. Исполняющий обязанности Тобольского губepнатора А. Сологуб на запрос правительства о возможности и необходимости строительства магистрали в Сибири ответил, что в губернии с железными придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные, что между иностранцами и русскими купцами начнется борьба, народ будет разорен, а все выгоды достанутся иностранцам и проходимцам. И самое существенное: "Наблюдение за сохранением порядков в крае будет невозможно, и, в заключение, усложнится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов".
Комитет министров рассмотрел 18 декабря 1884 и 2 января 1885 представления Министерства путей сообщения. Как и прежде, голоса разделились. Поэтому Комитет министров пришел к выводу, что указывать конкретное направление дороги в пределах Сибири без учета сведений об экономике многих районов Западной Сибири, особенно движения по ним грузов, преждевременно. В то же время он признал возможным разрешить, не приступая к строительству дороги от Нижнего Новгорода на Казань, строительство дороги от Самары на Уфу. На такое решение повлияло заявление председателя Государственного совета великого князя Михаила Николаевича о значении для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа. Решение Комитета министров было утверждено императором 6 января, а 25 января он же разрешил начать строительство дороги за счет казны. Строительные работы были начаты весной 1886 г., а в сентября 1886 г. путь на Уфу был открыт. Руководил работами известный инженер К. Михайловский. В том же году под его же руководством началось строительство дороги на Златоуст. Строительные работы пришлось вести в горной местности. Было возведено много искусственных сооружений. В августе 1890 г. Поезд пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге.
Согласно оценкам комитета по сооружению Сибирской железной дороги, стоимость проекта достигла 350 млн рублей золотом. Почти все работы производились вручную, с помощью топора, пилы, лопаты, кирки и тачки. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500-600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала. Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в ??Сибирь строителей из центра страны. В разгар строительных работ на сооружении Транссиба было занято 84-89 тыс. человек.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: В Украине отношение к памятникам сталинское - историк
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малонаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куенгы к Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция мысу). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных рек, впадающих в озеро Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Западно-сибирской линии (от Челябинска до г. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предполагалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалась до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.
Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.
По скорости сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: "Массовых репрессий и Голодомора не было. На Сибирь и Камчатку попадали заслуженно"
Осенью 1914 года немецкий крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало в год завершения работ.
Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железной дороги во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой военных грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов, а, через несколько десятилетий, - о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
4 
1
Комментарии
7