Транссибірська магістраль (Great Siberian Way) перевершує будь-яку залізничну лінію на нашій планеті, будувалася вона майже чверть століття – з 1891 по 1916 рік, а загальна її протяжність складає більше 10 000 кілометрів. Транссиб надійно сполучає російські західні і південні порти, а також залізничні виходи в Європу (Санкт-Петербург, Калінінград, Новоросійськ), з одного боку, з тихоокеанськими портами і залізничними виходами в Азію (Владивосток, Находка, Ваніно, Забайкальск). Про історію будівництва Транссибірської магістралі і піде мова нижче.
Ця магістраль є однією з найдовших у світі, і найбільш складною у світі за умовами будівництва. Транссиб є одним з найважливіших досягнень, разом з ДніпроГесом, Бамом й іншими "будівництвами віку".
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: У Росії відновлюють сталінську "мертву дорогу"
Про будівництво почали говорити ще в середині дев'ятнадцятого століття. 1857 року генерал-губернатор Східного Сибіру М. М. Муравйов-Амурський порушив питання про необхідність будівництва залізниці на сибірських околицях Росії. Він доручив військовому інженерові Д. Романову провести дослідження і скласти проект спорудження залізниці від Амура до затоки Де-Кастри. Перший практичний поштовх до спорудження грандіозного магістрального сполучення дав імператор Російської імперії Олександр III. 1886 року під час звіту іркутського генерал-губернатора Олександром ІІІ була накладена резолюція:
"Перечитавши стільки звітів генерал-губернаторів Сибіру, я з сумом і соромом зізнаюся, що уряд досі нічого не вчинив для реалізації потреб цього багатого, але занедбаного краю. А час, давно час".
Особливо активно підтримувало ідею будівництва купецтво Росії. Так, в 1868 р. ним підкреслювалося:
"Одні ми, Государ, сибірські Твої діти, далекі oт Тебе, якщо не серцем, то простором. Великі ми від того терпимо потреби. Багатства землі лежать без користі для престолу Твого і нас. Даруй нам залізницю, наблизь нас до себе, відчужених oт Тебе. Повели, щоб Сибір впровадився воєдино в єдиній державі".
В той же час були і принципові супротивники будівництва залізниці в Сибіру. Вони лякали гнилими болотами і дрімучою тайгою, страшними холодами і неможливістю розвивати сільське господарство. Вони навіть настійно вимагали терміново провести медичну експертизу для визначення розумових здібностей захисників ідеї будівництва залізниць в Сибіру. Виконуючий обовязки Тобольського губepнатора А. Сологуб на запит уряду про можливість і необхідність будівництва магістралі в Сибіру відповів, що в губернії із залізницями прийдуть різного роду аферисти, скупники і тому подібні, що між іноземцями та російськими купцями почнеться боротьба, що народ буде розорений, а усі вигоди дістануться іноземцям і пройдисвітам. І найістотніше: "Спостереження за збереженням порядків в краю буде неможливим, і, на закінчення, утруднюватиметься нагляд за політичними засланцями внаслідок полегшення втеч".
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Росіяни стали масово заселяти Україну лише 200 років тому
Комітет міністрів розглянув 18 грудня 1884 р. і 2 січня 1885 р. представлення Міністерства шляхів сполучення. Як і раніше, голоси розділилися. Тому Комітет міністрів дійшов висновку, що вказувати конкретний напрям дороги в межах Сибіру без врахування відомостей про економіку багатьох районів Західного Сибіру, особливо рухи по них вантажів, передчасно. В той же час він визнав за можливе дозволити, не приступаючи до спорудження дороги від Нижнього Новгорода на Казань, будівництво дороги від Самари на Уфу. На таке рішення вплинула заява голови Державної ради великого князя Михайла Миколайовича про значення для країни казенних артилерійських заводів Златоустівського округу.
Рішення Комітету міністрів було затверджене імператором 6 січня, а 25 січня він же дозволив почати будівництво дороги за рахунок казни. Будівельні роботи були початі весною 1886 р., а у вересні 1886 р. шлях на Уфу був відкритий. Керував роботами відомий інженер К. Михайлівський. У тому ж році під його ж керівництвом почалося будівництво дороги на Златоуст. Будівельні роботи довелося вести в гірській місцевості. Було зведено багато штучних споруд. У серпні 1890 р. потяги пішли по усій Самаро-Златоустівській дорозі.
Згідно з оцінками комітету із спорудження Сибірської залізниці, вартість проекту досягла 350 млн рублів золотом. Майже усі роботи виконували вручну, за допомогою сокири, пилки, лопати, кайла й тачки. Незважаючи на це, щорічно прокладали близько 500-600 км залізничної колії. Таких темпів історія ще не знала. Найбільш гострою і важковирішуваною була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. Потреба в кваліфікованих робітниках задовольнялася вербуванням і перекиданням в Сибір будівельників з центру країни. В розпал будівельних робіт на спорудженні Транссибу було зайнято 84-89 тис. людей. Спорудження Транссибірської магістралі здійснювали в суворих природно-кліматичних умовах. Майже на усьому шляху трасу прокладали малонаселеною або безлюдною місцевістю, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості і вічної мерзлоти (від Куенги до Бочкарьово, нині Бєлогорськ). Виняткові труднощі для будівельників складала ділянка навколо Байкалу (станція Байкал – станція Мисова). Тут доводилося висаджувати в повітря скелі, прокладати тунелі, зводити штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають в озеро Байкал.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: В Україні ставлення до пам'ятників сталінське - історик
Будівництво Транссибірської магістралі потребувало величезних засобів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначали в 350 млн. руб. золотом, тому з метою прискорення і здешевлення будівництва, в 1891-1892 рр. для Західно-сибірськой лінії (від Челябінська до р. Обь) узяли за основу спрощені технічні умови. Так, згідно з рекомендаціями Комітету, зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках і на гірських ділянках, а також товщину баластного шару, укладали полегшені рейки і укорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км шляху і т. д. Передбачалося капітальне будівництво тільки великих залізничних мостів, а середні і малі мости передбачалося зводити дерев'яними. Відстань між станціями допускалася до 50 верст, путьові будівлі будувалися на дерев'яних стовпах.
Тут будівельники уперше зіштовхнулися з вічною мерзлотою. Рух по Забайкальській магістралі був відкритий в 1900 році. А в 1907 році на станції Мозгон було побудовано першу у світі будівлю на вічній мерзлоті, яка стоїть і зараз. Новий метод будівництва будівель на вічній мерзлоті перейняли в Канаді, в Гренландії й на Алясці.
За швидкістю споруди (протягом 12 років), за протяжністю (7,5 тис. км), труднощами будівництва і об'ємам виконаних робіт Велика Сибірська залізниця не знала собі рівних у всьому світі. В умовах майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів – а фактично доводилося завозити усе, окрім лісу, – витрачалося багато часу і засобів. Наприклад, для мосту через Іртиш і для станції в Омську камінь везли 740 верст по залізниці з Челябінська і 580 верст з берегів Оби, а також по воді на баржах з кар'єрів, розташованих на берегах Іртиша в 900 верстах вище мосту. Металеві конструкції для мосту через Амур виготовляли у Варшаві і доставляли залізницею в Одесу, а потім перевозили морським шляхом у Владивосток, а звідти залізницею в Хабаровськ.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: На Транссибірській магістралі зіткнулися потяги
Восени 1914 року німецький крейсер потопив в Індійському океані бельгійський пароплав, який віз сталеві деталі для двох останніх ділянок мосту, що затримало на рік завершення робіт.
Транссибірська магістраль вже в перший період експлуатації виявила своє велике значення для розвитку економіки, сприяла прискоренню і зростанню обігу товарів. Проте пропускна спроможність дороги виявилася недостатньою. Украй напруженим став рух по Сибірській і Забайкальській залізницям під час російсько-японської війни, коли із заходу хлинули війська. Магістраль не справлялася з пересуванням військ і з доставкою військових вантажів. Сибірська залізниця в період війни пропускала тільки 13 потягів на добу, тому було прийняте рішення про скорочення перевезень цивільних вантажів, а, через декілька десятиліть, - про будівництво Байкало-амурської магістралі.
3 
1
Коментарі
7