Нова модель – це 60 відсотків старого, а решта – нові ідеї

У США уживаний літак можна купити за ціною автомобіля

Літаки класу надлегких – це іграшки для дорослих, як мотоцикли та гідроскутери. Їхнє основне призначення – розвага. Така собі "техніка вихідного дня".

ДВІ ОСНОВНІ НАШІ СЕРІЙНІ МОДЕЛІ КОШТУЮТЬ 45 І 55 ТИСЯЧ ЄВРО. Швидкість – 220 кілометрів на годину. Бензин – автомобільний. До 20 градусів морозу заводяться без підігріву. На максимальну висоту в Україні літаки не підіймалися – не було потреби. А в Непалі злітали на 6 кілометрів.

Тільки один-два наших літаки залишаються в Україні за рік. Майже сотні відправляють на експорт у понад 40 країн – Австралію, Іспанію, Францію, Чилі, Аргентину, Панаму. Кілька потрапляють у США.

Перші інвестиції в компанію були іноземні. 1993-го на гроші фінського підприємця побудували два літаки. Після чемпіонату Європи з надлегкої авіації в Чехії заїхали в сусідню Угорщину, показали літак і продали за 12 тисяч доларів. Купив бізнесмен середньої руки – продавець автозапчастин.

 

Новий ринок знайшли 1995 року – в Еміратах. Потрапили туди через арабського авантюриста, який фактично відібрав у нас літак. Казав: "Якщо привезете – одразу плачу". Але грошей у нього не було, як виявилося. Зате запропонував ідею: поставити літак у залі Дубайського аеропорту – для реклами. Зараз в аероклубах ОАЕ майже всі літаки – наші.

Авіація консервативна. Понад 20 років із невеликими змінами продаємо одну й ту ж модель "Аеропракт-22". 2012-го створили 32-у. Ну, думаємо, все: молодший брат "поховає" старшого. Нічого подібного.

Наші літаки – з різними опціями, є навіть автопілот із прив'язкою до GPS. Випускаємо під замовлення і надлегкі спортивні літаки, й літаки-амфібії, які можуть сідати на воду й суходіл.

Для будівництва використовуємо американський метал і австрійські двигуни. Покриття – американська чи німецька фарба. Тканина для обтягування – з Франції, для виготовлення склопластикових частин літака – харківського виробництва. А заклепки – американські: вони дешевші за вітчизняні.

До Києва потрапив завдяки американському літаку Quickie – "дика качка". Дізнався про нього, коли навчався в Куйбишевському авіаінституті. Апарат незвичний, не має горизонтального хвостового оперення. Переднє крило розташоване внизу фюзеляжу – виконує роль великої широкої ресори для шасі, а заднє – вище, за кабіною пілота. З 1982-го по 1985 рік за фотографіями й описами в авіаційних журналах робив точно такий. Удосконалив його і зайняв перше місце на аматорському авіазльоті. Там мене помітили й запросили на роботу в "Антонов". 30 років думав забрати літак до Києва. 2015-го вивіз через Білорусь і відновив.

Нова модель – це завжди 60 відсотків старого, а решта – нові ідеї.

В Україні не можна бути лідером авіабудування. Бо тут немає ринку.

Один араб із Катару прилетів в Емірати австрійським літаком Diamond. Каже, в американських машин неправильні крила – якісь обрубки. Повинні бути, як у Diamond, – довгі. Як пояснити, що вони дорожчі, але марні? Короткі американські добре працюють. Але хтось цінує завитки, а на цьому спекулюють.

У США літак може собі дозволити майже кожен – такий великий ринок. Уживаний апарат можна купити за ціною автомобіля – 5–10 тисяч доларів. Так, має поганий вигляд, фарба облізла. Але літає.

Бажання літати було з дитинства. Але я – дальтонік і професійним пілотом бути не міг. Довелося самому будувати літак.

Уперше летів у 6 років – з рідного селища. У 1960-х аеро­дроми

були через кожні 20–30 кілометрів. Ан-2 здався гігантським.

У 9 років переробив самокат із надувними колесами в мікромотоцикл. Правда, гальм не було. Щоб завести, доводилося розганяти вручну і застрибувати на ходу.

У конструктора завжди є спокуса – зробити щось незвичайне і всіх здивувати. Люди так захоплюються, що готові все життя переробляти одну й ту ж модель. Перехворів на це в юності. Від деяких проектів відмовився ще на стадії ідей. Важко, звичайно. Але бути невизнаним генієм, сім'я якого страждає від нестачі грошей, гірше.

За місяць у середньому виготовляємо вісім двомісних "Аеро­практів". На запуск нової моделі витрачаємо майже 5 років.

У літаку є понад 2000 деталей і вузлів. Стільки ж іде заклепок. Частину нижньої площини крила робимо зі спеціальної тканини – для зниження ваги апарату.

Займаємо третє місце у світі з виробництва легких і надлегких літаків. За 25 років виготовили майже 1100 апаратів.

У класі європейського ultra-light злітна вага з пілотом і паливом становить 470 кілограмів. В американських легких спортивних літаків – 600. Вага нашого – приблизно 300 кілограмів.

Літаки для Європи сертифікуємо в Німеччині. Для США чи Австралії достатньо декларації про відповідність вимогам.

Наша технологія дозволяє відіслати літак дилеру лише після перевірки роботи двигуна. Дилер самостійно робить обліт. Якщо модель нова, то все серйозніше. Літак вивозять по частинах на аеродром, збирають, перевіряють усі системи. Запускається двигун. Виконуєш пробіжки по землі. Перевіряєш гальма, робиш підльоти – польоти на низьку висоту, підскоки. Піднімаєшся на 5 метрів, сідаєш. Переві­ряєш керованість верх-низ, праворуч-ліворуч – і крен. Потім – політ по колу на висоті 300–500 метрів. І посадка.

Основні документи літака – свідоцтво з держреєстру та документ льотної придатності. В Україні – це дозвіл на виконання польотів. Ще один – на використання радіостанції і страховка. У пілота – медичний сертифікат і свідоцтво пілота.

На літаку А-40 цьогоріч завоювали третю нагороду на чемпіонаті світу зі спорту надлегкої авіації в Угорщині. Багато в чому завдяки великому "ліхтарю" (прозора частина пілотської кабіни, що захищає екіпаж і пасажирів від впливу зустрічного потоку повітря, погодних умов і шуму. – Країна). Вправи на змаганнях в основному навігаційні: треба летіти точно за картою – плюс-мінус 300 метрів, із якнайменшою похибкою за часом. Також потрібно знаходити позначені на фотографіях місця і вказувати їх на карті. Без великого кута огляду цього не зробити.

А-40 поки що існує в єдиному екземплярі. Важить 290 кілограмів. За швидкості 110 кілометрів на годину витрачає 4,5 літра пального на сотню кілометрів. Обладнаний потужними закрилками. При відхиленні вниз вони сильно зменшують мінімальну швидкість – до 55 кілометрів на годину. Максимальна – 250. Такий інтервал допомагає вибирати оптимальний режим польоту. І точно приземлятися. Літак здатний сідати навіть на непристосовану палубу корабля у відкритому морі.

Держава не помічає нас – і це добре. А до 2011 року в Повітряному кодексі була стаття: створення будь-якої авіаційної техніки треба сертифікувати. Державіаслужба писала на нас у прокуратуру. Наполягали, щоб отримали незрозумілий сертифікат. Але конкретних вимог і норм не було.

Літати – це стиль життя. Але є незручності. Ну, прилетів на аеродром, а далі? У США на будь-якому можна взяти автомобіль в оренду. А в маленьких містах стара машина з ключами стоїть просто неба. Єдине правило: заправ бак перш ніж повернути на місце.

Літаю в Карпати збирати гриби. Раніше на вихідні по кілька разів на рік був у Криму. Під селищем Чорноморське приземлявся – і йшов купатися. Тепер роблю це в Греції.

×