Єдиний у світі музейний Ту-160 можна побачити у Полтаві. Найбільший і найпотужніший бойовий літак в історії виставлений на показ у музеї важкої бомбардувальної авіації.

Представлений Ту-160 вперше злетів у небо 18 грудня 1981 року з аеродрому неподалік Москви. Був передислокований до 184-го Гвардійського важкого бомбардувального авіаполку, який базувався біля міста Прилуки на Чернігівщині. Серед пілотів отримав прізвисько "Білий лебідь" за уміння змінювати розмір крил. На Заході машину називали Blackjack.

1991 року в авіаполку налічувалося 19 таких суден. Після розпаду СРСР вони стали на озброєння у Повітряні сили України. Однак вже за кілька років, 10 Ту-160 були знищені. Це передбачала наша військова доктрина та Будапештський меморандум 1994-го. Згідно нього, Україна відмовлялася від ядерної зброї взамін на гарантії безпеки і недоторканості кордонів з боку США, Росії та Великої Британії. Ту-160 підлягали ліквідації, бо могли переносити ядерне озброєння.

Ще вісім машин були передані Росії як покриття боргів за газ. Нині вони базуються там на аеродромі неподалік Саратова. Єдиний літак, що залишився, тоді вирішили зробити музейним експонатом та передати у Полтаву, де також базувався авіаполк. Налічував 32 бомбардувальникиТу-22М3. Їх порізали на брухт 2002 року.

Кореспондентка Gazeta.ua відвідала музей, де можна вживу побачити Ту-160. Розпитала про це судно та дізналася, які ще легендарні авіаційні експонати можна там побачити.

Фото: Ольга Стенько

МРІЇ ПРО ЯДЕРНУ СОТНЮ

— У Радянському Союзі була директива зробити 100 таких літаків для нанесення ядерних ударів по ймовірному противнику. Але випустили тільки 19. Всі потрапили у наш 184-й полк (військовий аеродром у Прилуках припинив існування 2002-го. — Gazeta.ua), — говорить завідувач філії Національного військово-історичного музею України — музею важкої бомбардувальної авіації, полковник запасу Віктор Дейнега. — Перший літак сів там 1987 року. На той час коштував приблизно 270 мільйонів доларів. Росія нині — єдина країна, яка має на озброєнні ці машини. А Полтава — єдине місто у світі, де Ту-160 виставлено на огляд.

Борт встиг налітати лише 70 год. Міг нести 12 крилатих ракет типу Х-55. Вони могли летіти на висоті від 40 до 18 тис. метрів та вражати цілі на відстані у 3,5 тис. км. При цьому льотчик не повинен був цілитися і знати, куди полетить випущена ракета, кажуть пілоти. Програму, яка автоматично її наводила на ціль – закладали інженери на землі. Екіпаж мав лише долетіти до потрібної точки та здійснити пуск.

На момент перетворення на музейний експонат, Ту-160 мав ще не використаний ресурс служби до 2050 року.

 

— Я не бачив договору з утилізації Ту-160, але мав можливість подивитися угоду про утилізацію Ту-22М3. Був підписаний між американською стороною та президентом Кучмою і тодішнім прем'єром Ющенком, — продовжує Дейнега. — Літаки у нас (185-й авіаполк, який базувався у Полтаві. – Gazeta.ua) були також з ресурсом. На той час їх можливості були значно знижені. Дані літаки могли експлуатуватися як у бомбовому, так і у ракетному варіанті. Варто зазначити, що ракета може нести як звичайний, так і ядерний заряд. Їх утилізовували тут, на нашому аеродромі. Знімали двигуни, обладнання. Вилучили дорогоцінні метали. А потім те, що залишилося, просто порізали на шматки.

Музей важкої бомбардувальної авіації знаходиться у середмісті Полтави. На огородженій території зібрані декілька зразків сухопутної техніки. Та головний акцент на літальних апаратах: два навчальні літаки зустрічають відвідувачів праворуч від входу, а два гелікоптери встановлені у центрі території.

— Музей складається з трьох локацій. Це 3,5 га паркової зони, де розміщені деякі зразки авіа-, авто- та бронетехніки, пам'ятники. Щороку додаємо нові експонати. Друга — приміщення музею, де на площі в одну тисячу квадратів діють 13 залів, — розповідає завідувач. - Експонати розповідають про історію авіації з моменту створення до наших днів. Ще одну будівлю реконструюємо, там на першому поверсі буде виставкова зала, а на другому — велика експозиція, присвячена АТО і ООС. Є ще стоянка літаків, вона розташована неподалік на окремій ділянці.

 

У 1990-х на місці музею діяла військова частина. Після підписання договору по скорочення ядерних авіаційних носіїв, сюди почали звозити по одному екземпляру авіаційної техніки, яка була на озброєнні в Україні та базувалася на аеродромах Узина, Озерного, Ніжина, Прилук та Полтави. 2007 року за клопотанням генерал-майора Котляра тут створили Обласне комунальне підприємство "Музей дальньої авіації". Ним керував полковник Валерій Верескул, останній командир 185-го Кіровоградсько-Будапештського полку. Командиром військової частини тоді був нинішній директор музею Віктор Дейнега.

008 року з його ініціативи створили музейне приміщення. Експонати збирав по всій Україні. Ремонтував приміщення спочатку власним коштом, потім залучив меценатів.

— З 1 вересня 2016-го за наказом міністра оборони ми стали філією Національного військово-історичного музею України — Музеєм важкої бомбардувальної авіації, — каже Дейнега.

Це дало закладу всеукраїнський статус і можливість розширити штат. Нині тут працює 15 людей: екскурсоводи, зберігач фондів, касир, інженер.

За невисоким парканом поруч з музеєм — військова частина. Декілька старих двоповерхових будинків жовтогарячого кольору — адміністративні будівлі. Між ними вранці відбувається щоденне шикування військових.

 

Право на безкоштовне відвідування музею мають військовослужбовці, учасники бойових дій, інваліди I та II групи, діти дошкільного віку. Школярі та студенти мають 50% знижку. Щоб оглянути увесь музей, розташований на двох окремих ділянках, доведеться придбати декілька квитків. Так, огляд музею у приміщенні та навколишньої території коштує 60 грн, відвідання стоянки літаків — 60 грн. Окремо доведеться заплатити за огляд літаків ТУ-160 та ТУ-95 всередині — по 50 грн за кожен. Загалом, щоб оглянути усі експозиції музею, дорослому відвідувачу доведеться викласти 220 грн.

На вході скупчуються п'ятеро людей. Відвідувачів, що бажають подивитися на літаки, збирають біля каси.

— Приїхали з дружиною в Полтаву у справах, наша дитина тут вчиться. Заодно була мета подивитися музей, читали про нього в інтернеті. Цікавлять важкі бомбардувальники. Просто ніколи раніше з цим не стикалися, — каже турист Віктор з селища міського типу Оржиця Полтавської області.

Людей, які купили білети, запрошують оглянути відкриту територію і сісти до білого мікроавтобуса. Ним туристів возять на стоянку літаків. Їдуть більш як 2 км.

— Серед відвідувачів багато іноземців. Дуже докладно вивчають все. Найбільшу цікавість помітили серед азійців. Китайські туристи, наприклад, приїжджають на саме відкриття — рівно о 10:00 купують квиток. І роздивляються музей, заглядають в літаки до останньої хвилини. Рівно о 17:00 виходять, — розповідає Віктор Григорович.

 

Стоянка літаків — місце, де розташувалася головна експозиція військових повітряних суден. Займає ділянку в 19 га. Колись була частиною злітної смуги. Нині за невисоким парканом із сітки рабиці можна у віддаленні побачити гвинти гелікоптерів військової частини. З іншого боку, біля в'їзду на майданчик, є дві невеликі будівлі, на фасадах яких збереглося камуфляжне забарвлення. Належать військовій частині та не використовуються.

На летовищі зустрічає інженер, що обслуговує літаки — молодший науковий співробітник музею, старший лейтенант запасу Геннадій Дирикаптан, 45 років. Почав пілотувати з 22 років. Літав на Л-39, Ту-134УБЛ, був помічником командира на Ту-22М3. Загалом має 8 років льотного стажу.

ВЕДМІДЬ

Першим під час екскурсії нас зустрічає літак Ту-95МС. За кодифікацією НАТО має прізвисько Bear — ведмідь. Це єдиний у світі турбогвинтовий стратегічний бомбардувальник-ракетоносій. Привертає увагу великими гвинтами з червоними мітками.

— Натовці кожному літаку дають ім'я за міжнародною кодифікацією. Бомбардувальників називають на літеру B: Bear, Blinder, Backfire. Винищувачі — на літеру F: Falcon, Fagot, — пояснює Геннадій.

 

Всередину літака веде крутий металевий приставний трап. Через невеликий люк потрапляємо до кабіни — невеликий вузький і темний простір, підлога вкрита ковроліном.

- Екіпаж Ту-95МС складався з семи людей. Стрілок-радист розташовувався в хвостовій частині. В кабіні сиділи шестеро. Попереду капітан корабля і його помічник, далі бортінженер, оператор зв'язку, штурман і штурман-оператор, який завідує озброєнням. В літаку є кухня — електрична пічка та чайник. І туалет, — продовжує Дирикаптан. — Лайнер розрахований на 10 тис. км польоту без дозаправки. Із нею ж може перебувати у повітрі необмежену кількість часу. Максимально зареєстрували 48 годин — з двома дозаправками в повітрі.
Штанга для дозаправки розташована на носі літака, за необхідності висувається вперед. Її добре видно через основні вікна кабіни.

Увагу одразу привертає дещо дивний пристрій — дерев'яні дощечки на медіальній лінії кабіни.

— Це конвеєр, яким в аварійній ситуації команда могла покинути корабель, - пояснює інженер. — Працює як гусениця, включається спеціальною ручкою. Коли пілоту треба покинути літак, то відкривається люк і конвеєр крутиться. Льотчик може сюди лягти і його викидає. У цьому літаку немає катапульт. Парашути знаходяться в кріслі. Їх можна вручну відкривати. Або якщо людина без свідомості, то автоматика спрацьовує і парашут відкривається на певній висоті.

 

У кабіні багато важелів і кнопок, на панелі приладів — різноманітні індикатори та циферблати. Ліворуч, біля крісла командира, біліють чотири довгі важелі газу — по одному для кожного двигуна. Керування літаком здійснювалося за допомогою руля та педалей. Біля крісла помічника командира вони дублюються.

— Педалі потрібні, щоб управлять рулем напрямку. На землі він включає носову стійку і повертає її, щоб можна було рулити. Є ричажок, включаєте — і носова стійка повертається на 50 градусів. Це для того, щоб у кінці смуги можна було розвернутися. Нажимний рух педалі — це гальма, — пояснює Геннадій Петрович.

Чужорідно в літаку XX століття виглядають напівсфери сучасних камер відеоспостереження. У кожній відкритій для відвідувачів кабіні є табличка, що попереджає про запис.

— Це я наполіг на встановленні камер. Не всі чисті на руку. Буває, то віддкрутить шось там, то відламає. Ось тут попровалювані лампочки. Так хоч можна бачити, хто і що зробив.

Завдяки відеоспостереженню зменшилися випадки вандалізму, а то й крадіжок. Найрезонанснішим тут було викрадення важеля з ексклюзивного Ту-160.

— Якось ранком прихожу на роботу і в кабіні Ту-160 виявляю, що немає ручки наведення — залишився один штирьок. Почали шукати, дізнаватися — хто і шо. Незабаром знайшли на одному авіафорумі в розділі продажів. Знайомі намагалися з продавцем сконтактуватися під виглядом покупців та за тиждень він зник — ні його, ні ручки. Потім були відомості, шо людину посадили за крадіжку деталей з військових літаків — дали 10 років тюрми, — розповідає інженер.

 

На вулиці різко темнішає і починається дощ.

— Чи могли льотчики підійматися у небо у таку погоду? – запитую.

— У кожного пілота є свій мінімум. Це нижній край хмар та дальність видимості. У когось це 50 метрів і видимість один кілометр, у когось — на 100 метрів і більше. Від цього мінімуму залежить, чи зможе літак з цим екіпажем злетіти чи приземлитися. Рішення приймається залежно від майстерності та досвіду пілота. Такі, як сьогодні, погодні умови в моїй практиці були найскладнішими. Але у мене був хороший командир, я був помічником. Важливо, щоб командир умів літати в таких умовах.

Геннадій згадує надзвичайні ситуації, які траплялися в його практиці. Пов'язані з навчальним літаком Л-39.

— Був іще курсантом, та вже виконував самостійний політ. У небі відмовив двигун. А він там один. На щастя, вдалося запустити. Якби у той момент запанікував чи розгубився — на справився би. Паніки не було взагалі, бо мене добре готували, я чітко знав що робити, ніби на автоматі. Літак я одушевляю, він для мене як живий організм, тому кидати його у важку хвилину не можна. Шось же сталося, раз він перестав працювати. Запустив — і вдалося врятувати літак та посадити неушкодженим. Потім вже розбиралися — був збій в електросистемі, якийсь перепад напруги. Переляк прийшов десь за півгодини після того, як був на землі, — згадує колишній пілот.

Не відкриваючи парасолі, перебігаємо до літака, розташованого поруч. Виглядає меншим і більш "піджарим". І не має зовнішніх гвинтів.

ЛЮДОЖЕР

Ту-22КД Blinder (сліпець) - перший надзвуковий бомбардувальник в СРСР. Був на озброєнні з 1969 року. Створений на заміну Ту-16. Від пілотів отримав прізвисько "шило" — за гостру форму фюзеляжу, а згодом через високу аварійність — "людожер".

 

— В принципі, назва підходить, тому що льотчику практично нічого не видно з кабіни, — посміхається мій співрозмовник.

Те, що я спершу прийняла за "нижнє віконце", виявилося телевізійним прицілом. Цікаво, що до цього літака трапу не подають. Завантаження пілотів відбувалося механічно, прямо в кріслі. Досі можна побачити напрямні рейки, що піднімаються наверх.

— Це єдиний вхід, іншого немає. Опускалося крісло, льотчик у нього сідав і їхав уверх, - Геннадій Петрович відкриває люк. - Тут ще можна побачити одне крісло — це місце штурмана-оператора, він літав спиною вперед. А ще є рейки крісел капітана і першого помічника. У цьому літаку є катапультування — теж униз. Цей літак не любили, тому що є мінімальна висота для катапультування. Якщо щось трапилося нижче 400 м — уже всьо, немає шансів. Не встигає відкритися парашут.

 

На лівому борту літака збереглися намальовані червоною фарбою літери ВВС. Над ними ще проглядаються залишки фігури триголового дракона. На місці, де мали бути крила — порожньо. Фарба вигоріла на сонці. Малюнок залишився з часів, коли літак був на озброєнні. У деяких військових частинах була традиція давати суднам персональні прізвиська та прикрашати їх малюнками.

Поруч стоїть наступник Ту-22К — дальній стратегічний бомбардувальник-ракетоносець зі змінною геометрією крила, розроблений шляхом врахування недоліків та помилок "людоеда".

ЗУСТРІЧНИЙ ВОГОНЬ

На борту Ту-22М3, за міжнародною назвою Backfire-C (зустрічний вогонь), намальовані два ордени Золотої Зірки та ім'я "Олександр Молодчий". Літак отримав назву на честь двічі Героя Радянського Союзу, пілота авіації далекої дії часів Другої світової війни Олександра Молодчия.

З огляду на погодні умови, потрапити всередину літака немає змоги — кабіна відкривається уверх, доступ дозволений лише в суху походу. Тому оглядаємо судно зовні.

Обабіч фюзеляжу — прямокутні в зрізі повітрозабірники. Під ними закріплені по дев'ять видовжених чорних бомб, вага кожної 250 кг.

 

— Є такий фільм російський "Особенности национальной охоты". Там возили літаком корову. Саме в такому лайнері — Ту-22М3, — коментує Геннадій Дирикаптан. — Ці літаки сконструйовані так, щоб перебувати просто неба, тому не бояться ніяких погодних умов. Тут є спеціальні відводи, щоб вода стікала — дренаж. Щороку їх прочищаємо, аби волога не застоювалася в літаку. Влітку, коли хороша погода, намагаємося відкрити всі люки для провітрювання. Стежимо за герметизацією швів, щороку обробляємо стики.

Окрім підтримання корпусів літаків у нормальному стані, в обов'язки Геннадія Дирикаптана входить збірка літальних апаратів, що поповнюють колекцію музею.

— Збираємо наш четвертий гелікоптер. Він був на озброєнні в Криму. Коли почалася окупація, його вивели на територію України. Нещодавно передали в музей.

BLACKJACK

Ту-160 стоїть неподалік Ту-22М3. Окрім прізвиська "Білий лебідь" його ще неофіційно називали "камбалою" — за подібність до форми риби в стані, коли крила максимально розпластані.

 

Під літаком можна побачити транспортувальний возик, що тримає видовжену шестигранну металеву конструкцію з кріпленнями. Це револьверна установка, розрахована на шість ракет. Їх встановлювали у двох бомболюках, симетрично розташованих з обох боків літака.

Якщо заглянути в люки, куди в польоті прибирається шасі, видно чотири червоні балони з кожного боку. Це система пожежогасіння. При загоранні під час польоту пілот може спрямувати спеціальну вогнегасну рідину через загальну систему трубопроводів в потрібне місце.

Єдина смертельна катастрофа Ту-160 сталася через пожежу двигуна. 18 вересня 2003 року неподалік Саратова борт з іменем "Михаил Громов" виконував пробний політ після заміни силових агрегатів. Пілотований досвідченим екіпажем, борт зазнав несправності: спалахнув один з двигунів. За лічені секунди зайнявся ще один двигун. Пілоти відводили судно подалі від населених пунктів, одночасно намагаючись загасити пожежу. В останню мить катапультувалися, та було пізно: літак вибухнув у повітрі. До землі пілоти з розкритими парашутами долетіли вже мертвими.

 

До люка в "животі" літака з землі ведуть металеві сходи з перилами. Всередині темно, та очі швидко призвичаюються. Перше, що одразу спадає в око — довгий вузький коридор. "Білий лебідь" єдиний серед усіх літаків має такий інтер'єр. Обабіч коридору — металеві шафки, що чимось нагадують камеру схову на вокзалі. У кабіні зараз незатишно: окрім темряви і холоду, тут дуже волого. Зі стелі крапає вода, що просочується в стики обшивки.

— На цьому літаку люк для катапультування зверху. З часом гумові прокладки пересихають і через них ллється вода. Ми з цим боротимемося, але вже влітку. Для цього треба буде викликати кран. Знімати люки, обробляти герметиком, — пояснює Геннадій Дирикаптан.

Сідає в крісло капітана корабля, пропонує мені спробувати себе на місці першого помічника. Виявляється, вмоститися туди не так то й легко: треба широко переступити через індикатори — і то, низько нахиливши голову. Бо можна неабияк вдаритися. Мені пощастило обійтися без серйозних травм. На відміну від колишнього очільника Міноборони США Френка Карлуччі. У 1988 році він був радником президента США. Приїхав із візитом до СРСР та відвідав підмосковний військовий аеродром неподалік міста Кубінка. І першим з американських військових отримав змогу піднятися на борт вже тоді легендарного бомбардувальника. А всередині випадково зачепився об електрощиток. Розсік брову до крові. Відтоді пішов жарт, що в стратегічному радянському бомбардувальнику з'явилася американська деталь — "щиток Карлуччі".

 

— Сідати, може і не так зручно в крісло. Але пілоти пристібалися, потім крісло піднімалося вище над підлогою і ближче до скла. Дуже хороший огляд у такому положенні. В Ту-160 існує система аварійного покидання літака. Є ричажок, за який пілот смикав, вилітала перша кришка, за неї викидало крісло з пристебнутим льотчиком. На кріслі є парашут і НАЗ — недоторканий аварійний запас. Аптечка і сухпай — карамель. Спочатку були консерви, та перейшли на цукерки. Сірники, компас, дві пласкі фляги води по півтора літри. Після катапультування крісло каменем падало униз, а льотчик повільно спускався на парашуті.

Після більш старих Ту-22 та Ту-95 одразу кидається в очі відсутність штурвалу. Замість нього чільне місце в кабіні займає чорний важіль з кількома білими кнопками зверху, схожий на ігровий джойстик. Це ручка управління. Має регулятор довжини — під долоню пілота, щоб рука не перенапружувалася. Зверху під великий палець є кнопки управління. Одна вмикає автопілот, інша висуває на носі літака штангу для дозаправки в повітрі, ще одна — радіозв'язок.

— Це перший бомбардувальник у СРСР, який управлявся ручкою замість штурвалу. Мені так зручніше — виходить, що коли управляєш ручкою, друга рука в тебе вільна. Тут унизу був шкіряний гофрований кожух. Зотлів від часу. Два місяці тому мені в Харкові на 3D-принтері роздрукували, звертався до таких самих любителів літаків, як і я. Бо оригінальні деталі замовити можна лише в Росії, а хто їх нам продасть. Та і хто б туди звертався.

Дальність польоту стратегічного ракетоносця Ту-160 становила 14600 км. Штанга для дозаправки у повітрі давала можливість збільшувати дальність польоту. Максимальна заправка усіх баків — 148 т керосину. Максимальна швидкість — 2200 км/год. В екіпаж входили чотири людини: командир, помічник командира, штурман і штурман-оператор. Цей літак — ракетоносій для ракет Х-55, які можуть нести ядерні заряди.

 

Керувати великими літаками фізично не важко, говорить колишній пілот. Адже немає прямого зв'язку від ручки до органів керування, допомагають різноманітні підсилювачі.

— Це в старі часи — там де був прямий зв'язок, треба було силу мати — удвох тягнути, якщо якесь пікірування. А тут все виконує електроніка, — пояснює.

Між кріслами пілотів закріплений клаптик паперу з написаними від руки цифрами. Залишилося ще з тих часів, як літак базувався в Прилуках.

— Це магнітний курс. 353°25′ і 173°30′ — захід на посадку з одного та іншого боку. Як підказочка для пілотів.

На панелях приладів є ділянки, що вирізняються іншим відтінком пластику і меншою щільністю кнопок та індикаторів. Це місця, звідки демонтували специфічні блоки керування — секретні військові технології. Щоб очі не муляли чорні отвори, Геннадій Дирикаптан власноруч зробив імітацію.

 

Літаки Ту-160 виконували бойові чергування. Були в повітрі по 12 і більше годин. Можна припустити, що це були так звані "польоти за ріг": навколо Норвегії, над нейтральними водами. Вочевидь, виконувалися для демонстрації сили: показати літак, щоб інші боялися.

— Немає літаків, які неможливо збити. Проти кожного лайнера є інша машина чи засоби протидії. Тому називати Ту-160 найкращим і непереможним не правильно. Його унікальність у тому, що це перший літак у Радянському Союзі, який так якісно зроблений. Тут вже подумали про пілотів, про їхній комфорт. Ті ж крісла К-36ДМ дуже якісні — мабуть, найкращі у світі.

Інженер звертає увагу на циліндри, розташовані обабіч крісла. Розповідає, що це стабілізатори, їх на кожне крісло чотири — попарно ззаду та спереду. При катапультуванні розсуваються їх телескопічні трубки, на кожній — маленький парашут. Стабілізують положення пілота при катапультуванні, зупиняючи хаотичні обернення.

Крісло штурмана має насічки з цифрами та рухомими частинами. Воно регулюється під зріст. На спинці є біла смужка — це мітка, яка вказує, на якому рівні мають бути очі пілота. Під це розрахована вся ергономіка кабіни.

Для комфорту екіпажу є електрична пічка та чайник, в металеві шафки завантажували запас води та бортові пайки. На шафках досі збереглися написи "бортовые пайки", "ящик отходов" тощо. Був на літаку і туалет.

У пілотів була можливість відпочинку і навіть сну — для цього в проході розкладалися спеціально призначені матраци.

— Було місце, де костюми підключалися до системи вентиляції під час відпочинку. Спеціальні льотні костюми придумали для цього літака. Модель назвали Баклан. Костюм був по суті скафандром — герметичний, утеплений комбінезон зі шлемом. Але при русі в теплому костюмі одразу можна спітніти. Щоб цього не ставалося, вдягався спеціальний костюмчик з трубочками, якими подавалося повітря для вентиляції. А зверху одягалася "броня" — костюм зі щільної тканини, що захищав пуховик. Льотчики зазвичай не літали в скафандрі, бо він незручний. Вдягали звичайні комбінезони.

 

На "Баклан" витратили багато грошей, але його практично не використовували. Спеціальні скафандри були потрібні для позаштатних ситуацій. Наприклад при катапультуванні в Баренцеве море з температурою води чотири градуси. При таких умовах людина може лишатися на поверхні води максимум 12 хвилин. Спеціальний термоізольований костюм натомість дозволяв протриматися 12 год.

При переході в різні режими польоту крила Ту-160 могли суттєво змінювати своє розташування. Наприклад, коли літак переходить у надзвукову швидкість, виглядає, ніби птах і складає крила — вони відхиляються назад.

- А ще крила — це паливні баки, так в усіх літаках. У цього — кесонні баки, тобто увесь порожній простір заливається керосином. Але це не одна ємність — вона поділена на окремі відсіки, завдяки чому не бовтається, коли баки поступово порожніють. А ще буває, коли гумові відсіки встановлені, ніби поділені на баки. Як наприклад на Ту-134, — показує мій провідник на сусідній літак.

А виглядає це судно так, ніби у стрій до військових затесався цивільний: невеликий, порівняно з величними сусідами бомбардувальниками. Уздовж білого фюзеляжу — блакитна смуга.

ТУ-134УБЛ, ЗА МІЖНАРОДНОЮ КЛАСИФІКАЦІЄЮ CRUSTY-B

Навчально-тренувальний літак створили, переобладнавши 80-місний пасажирський лайнер Ту-134. Його мета — навчання пілотів для бомбардувальників Ту-160 та Ту-22М3, з яким навіть має візувальну схожість.

 

— Щоб літати на Ту-22М3, спочатку треба відлітати програму на цьому літаку. Лише отримавши всі допуски, можна пересідати на бомбардувальник. Тут ніс, подібний до Ту-22М3. Його таким зробили, щоб льотчик візуально звик, міг тренуватися заходити на посадку на смугу. Плюс, його зробили схожим за тактико-технічними характеристиками на крейсерських режимах. Тобто, максимальна швидкість та дальність польоту.

В салоні напівтемрява — невеликі округлі ілюмінатори прикриті бордовими фіранками. Раніше тут встановлювалися пасажирські крісла, а нині порожньо.

При виконанні тренувальних польотів на борт завантажувалися одразу декілька пілотів. Щоб не витрачати час та ресурси на зліт-посадку для кожного тренувального польоту, курсанти в повітрі пересідали з салону на місце праворуч від командира корабля та виконувала учбову програму.

На стіні біля виходу залишився аркуш картону з наклеєними пам'ятками щодо центровки літака. Ту-134 досить чутливий до таких речей.

— Командир одного такого літака розповідав, що колись із Франції доставляли габаритний вантаж, який не могли рівномірно розподілити. Щоб центровка правильна була, увесь технічний екіпаж, а це близько 30 людей, командир спрямував у хвіст літака, щоб злетіти. У повітрі, коли літак набирає висоту, це вже не так критично. При посадці — теж, бо тоді вже паливо вигоріло, капітан може центрувати літак, перегоняючи пальне між баками. Наприклад, з передніх баків перекачати назад. Така можливість є в бомбардувальниках. А от у винищувачів — немає. Щоб пальне не бовталося, баки закладають пористим поліуретаном, — пояснює інженер.

З ілюмінатора відкривається не дуже повний огляд — Ту-134 нижчий за сусідні літаки. За виключенням хіба що яскраво розмальованого біплана АН-2, що скромно примостився на краю майданчика.

 

У Полтавському авіамузеї нині представлені 22 літальних апарати: 18 літаків і 4 гелікоптера.

МОНТАЖНИК ТА БОРСУК

Окрім важких бомбардувальників, в експозиції є винищувачі. Найбільш яскравим забарвленням з них виділяється Су-17. За кодифікацією НАТО отримав назву Fitter, що означає "монтажник".

 

— Це мій улюблений серед таких літаків. Тому що мені його найбільш шкода. Надійний, добре продуманий. Може виконувати різні функції: бомбардувальник, винищувач, штурмовик, може надавати підтримку армійській авіації. Вважаю, що незаслужено зняли їх з озброєння. Він одномоторний, тому не зміг пробитися далі. Усі військові літаки, що зараз на озброєнні — двомоторні.

Окремою групою розташувалися винищувачі МіГ. Літаки презентуються в оригінальному фарбуванні. Тут можна побачити: винищувач МіГ-21СМ "Fichbad-J", багатоцільовий винищувач МіГ-23МЛД "Flogger-K", штурмовик МіГ-25ПДС "Foxbat-E", винищувач-бомбардувальник МіГ-27К "Flogger-J2".

 

Також є дальній бомбардувальник-ракетоносій Ту-16К Budger (борсук).

18

літаків Ту-160 нині перебуває на озброєнні в Російській Федерації. Декілька років тому заявляли про плани 2021 року випустити в небо ще одне, модифіковане, судно. Та повідомлень про цю подію в російських ЗМІ немає.

55

метрів — такий розмах крил має сучасний Ту-160

×