Единственный в мире музейный Ту-160 можно увидеть в Полтаве. Самый большой и мощный боевой самолет в истории выставлен на показ в музее тяжелой бомбардировочной авиации.

Представленный Ту-160 впервые взлетел в небо 18 декабря 1981 года с аэродрома недалеко от Москвы. Был передислоцирован в 184-й Гвардейский тяжелый бомбардировочный авиаполк, базировавшийся возле города Прилуки на Черниговщине. Среди пилотов получил прозвище "Белый лебедь" за умение менять размер крыльев. На Западе машину называли Blackjack.

В 1991 году в авиаполке насчитывалось 19 таких судов. После распада СССР они встали на вооружение в Воздушные силы Украины. Однако уже через несколько лет 10 Ту-160 были уничтожены. Это предполагала наша военная доктрина и Будапештский меморандум 1994 года. Согласно ему, Украина отказывалась от ядерного оружия взамен на гарантии безопасности и неприкосновенности границ со стороны США, России и Великобритании. Ту-160 подлежали ликвидации, потому что могли переносить ядерное вооружение.

Еще восемь машин были переданы России в качестве покрытия долгов за газ. В настоящее время они базируются там на аэродроме недалеко от Саратова. Единственный оставшийся самолет решили сделать музейным экспонатом и передать в Полтаву, где также базировался авиаполк. Насчитывал 32 бомбардировщика Ту-22М3. Их порезали на металлолом в 2002 году.

Корреспондентка Gazeta.ua посетила музей, где можно вживую увидеть Ту-160. Расспросила об этом судне и узнала, какие еще легендарные авиационные экспонаты можно там увидеть.

Фото: Ольга Стенько

МЕЧТЫ О ЯДЕРНОЙ СОТНЕ

— В Советском Союзе была директива создать 100 таких самолетов для нанесения ядерных ударов по вероятному противнику. Но выпустили только 19. Все попали в наш 184-й полк (военный аэродром в Прилуках прекратил существование в 2002-ом. – Gazeta.ua), — говорит заведующий филиалом Национального военно-исторического музея Украины – музея тяжелой бомбардировочной авиации, полковник запаса Виктор Дейнега. — Первый самолет сел там в 1987 году. К тому времени стоил примерно 270 миллионов долларов. Россия сейчас – единственная страна, имеющая на вооружении эти машины. А Полтава — единственный город в мире, где Ту-160 выставлен на обозрение.

Борт успел налетать всего 70 часов. Мог нести 12 крылатых ракет типа Х-55. Они могли лететь на высоте от 40 до 18 тыс. метров и поражать цели на расстоянии 3,5 тыс. км. При этом лётчик не должен был целиться и знать, куда полетит выпущенная ракета, говорят пилоты. Программу, которая автоматически наводила ее на цель — закладывали инженеры на земле. Экипаж должен был долететь до нужной точки и совершить пуск.

На момент превращения в музейный экспонат Ту-160 имел еще не использованный ресурс службы до 2050 года.

 

— Я не видел договора об утилизации Ту-160, но имел возможность посмотреть соглашение об утилизации Ту-22М3. Был подписан между американской стороной и президентом Кучмой и тогдашним премьером Ющенко, — продолжает Дейнега. — Самолеты у нас (185-й авиаполк, базировавшийся в Полтаве – Gazeta.ua) были также с ресурсом. К тому времени их возможности были значительно снижены. Данные самолеты могли эксплуатироваться как в бомбовом, так и в ракетном варианте. Следует отметить, что ракета может нести как обычный, так и ядерный заряд. Их утилизировали здесь, на нашем аэродроме. Снимали двигатели, оборудование. Изъяли драгоценные металлы. А потом то, что осталось, просто порезали на куски.

Музей тяжелой бомбардировочной авиации находится в центре Полтавы. На огражденной территории собрано несколько образцов сухопутной техники. Но главный акцент на летательных аппаратах: два учебных самолета встречают посетителей справа от входа, а два вертолета установлены в центре территории.

— Музей состоит из трех локаций. Это 3,5 гектара парковой зоны, где размещены некоторые образцы авиа-, авто- и бронетехники, памятники. Каждый год добавляем новые экспонаты. Вторая — помещение музея, где на площади в тысячу квадратов действуют 13 залов, — рассказывает заведующий.— Экспонаты рассказывают об истории авиации с момента создания до наших дней. Еще одно здание реконструируем, там на первом этаже будет выставочный зал, а на втором — большая экспозиция, посвященная АТО и ООС. Есть еще стоянка самолетов, она расположена недалеко на отдельном участке.

 

В 1990-х на месте музея действовала военная часть. После подписания договора по сокращению ядерных авиационных носителей, сюда начали свозить по одному экземпляру авиационной техники, которая была на вооружении в Украине и базировалась на аэродромах Узина, Озерного, Нежина, Прилук и Полтавы. В 2007 году по ходатайству генерал-майора Котляра здесь создали Областное коммунальное предприятие "Музей дальней авиации". Им руководил полковник Валерий Верескул, последний командир 185 Кировоградско-Будапештского полка. Командиром воинской части был тогда нынешний директор музея Виктор Дейнега.

В 2008 году по его инициативе было создано музейное помещение. Экспонаты собирал по всей Украине. Ремонтировал помещение сначала за свой счет, затем привлек меценатов.

— С 1 сентября 2016-го по приказу министра обороны мы стали филиалом Национального военно-исторического музея Украины — Музеем тяжелой бомбардировочной авиации, — говорит Дейнега.

Это дало учреждению всеукраинский статус и возможность расширить штат. Сейчас здесь работает 15 человек: экскурсоводы, хранитель фондов, кассир, инженер.

За невысоким забором рядом с музеем — военная часть. Несколько старых двухэтажных построек оранжевого цвета — административные здания. Между ними утром происходит ежедневное построение военных.

 

Право бесплатного посещения музея имеют военнослужащие, участники боевых действий, инвалиды I и II группы, дети дошкольного возраста. У школьников и студентов есть 50% скидка. Чтобы осмотреть весь музей, расположенный на двух отдельных участках, придется приобрести несколько билетов. Так, осмотр музея в помещении и окружающей территории стоит 60 грн, посещение стоянки самолетов — 60 грн. Отдельно придется заплатить за осмотр самолетов ТУ-160 и ТУ-95 внутри — по 50 грн за каждый. В общей сложности, чтобы осмотреть все экспозиции музея, взрослому посетителю придется выложить 220 грн.

На входе стоят пять человек. Посетителей, желающих посмотреть на самолеты, собирают у кассы.

– Приехали с женой в Полтаву по делам, наш ребенок здесь учится. Заодно была цель посмотреть музей, читал о нем в интернете. Интересуют тяжелые бомбардировщики. Просто никогда раньше с этим не сталкивались, — говорит турист Виктор из поселка городского типа Оржица Полтавской области.

Людей, купивших билеты, приглашают осмотреть открытую территорию и сесть в белый микроавтобус. На нем туристов возят на стоянку самолетов. Едут более 2 км.

— Среди посетителей много иностранцев. Очень подробно изучают все. Наибольшее любопытство заметили среди азиатов. Китайские туристы, например, приезжают на самое открытие — ровно в 10:00 покупают билет. И рассматривают музей, заглядывают в самолеты до последней минуты. Ровно в 17:00 выходят, — рассказывает Виктор Григорьевич.

 

Стоянка самолетов — место, где расположилась главная экспозиция военных воздушных судов. Занимает участок в 19 га. Когда-то был частью взлетной полосы. Сейчас за невысоким забором из сетки рабицы можно в отдалении увидеть винты вертолетов воинской части. С другой стороны, у въезда на площадку есть два небольших здания, на фасадах которых сохранилась камуфляжная окраска. Принадлежат воинской части и не используются.

На аэродроме встречает инженер, обслуживающий самолеты — младший научный сотрудник музея, старший лейтенант запаса Геннадий Дирикаптан, 45 лет. Начал пилотировать с 22 лет. Летал на Л-39, Ту-134УБЛ, был помощником командира на Ту-22М3. В общей сложности имеет 8 лет летного стажа.

МЕДВЕДЬ

Первым во время экскурсии нас встречает самолет Ту-95МС. По кодификации НАТО зовут Bear – медведь. Это единственный в мире турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоноситель. Привлекает внимание большими винтами с красными отметинами.

— Натовцы каждому самолету дают имя по международной кодификации. Бомбардировщики называют на букву B: Bear, Blinder, Backfire. Истребители — на букву F: Falcon, Fagot, — объясняет Геннадий.

 

Внутрь самолета ведет крутой металлический приставной трап. Через небольшой люк попадаем в кабину — небольшое узкое и темное пространство, пол покрыт ковролином.

– Экипаж Ту-95МС состоял из семи человек. Стрелок-радист находился в хвостовой части. В кабине сидели шестеро. Впереди капитан корабля и его помощник, далее бортинженер, оператор связи, штурман и заведующий вооружением штурман-оператор. В самолете есть кухня — электрическая печка и чайник. И туалет, – продолжает Дирикаптан. - Лайнер рассчитан на 10 тыс. км полета без дозаправки. С ней может находиться в воздухе неограниченное количество времени. Максимально зарегистрировали 48 часов — с двумя дозаправками в воздухе. Штанга для дозаправки расположена на носу самолета, при необходимости выдвигается вперед. Ее хорошо видно через основные окна кабины.

Привлекает внимание несколько странное устройство — деревянные дощечки на медиальной линии кабины.

— Это конвейер, по которому в аварийной ситуации команда могла покинуть корабль, — объясняет инженер. — Работает как гусеница, включается специальной ручкой. Когда пилоту нужно покинуть самолет, открывается люк и конвейер крутится. Летчик может сюда лечь и его выбрасывает. В этом самолете нет катапульты. Парашюты находятся в кресле. Их можно вручную открывать. Или, если человек без сознания, то автоматика срабатывает и парашют открывается на определенной высоте.

 

В кабине много рычагов и кнопок, на приборной панели — разнообразные индикаторы и циферблаты. Слева, у кресла командира, белеют четыре длинных рычага газа — по одному для каждого двигателя. Управление самолетом производилось с помощью руля и педалей. У кресла помощника командира они дублируются.

— Педали нужны, чтобы управлять рулем направления. На земле он включает носовую стойку и поворачивает ее, чтобы можно было рулить. Есть рычажок, включаете – и носовая стойка поворачивается на 50 градусов. Это для того, чтобы в конце полосы можно было развернуться. Нажимное движение педали — это тормоз, — объясняет Геннадий Петрович.

Чужеродно в самолете XX века выглядят полусферы современных камер видеонаблюдения. В каждой открытой для посетителей кабине есть табличка, предупреждающая о записи.

— Это я настоял на установке камер. Не все чисты на руку. Бывает, то открутят что-то там, то отломают. Вот здесь проваленные лампочки. Так хоть можно видеть, кто и что сделал.

Благодаря видеонаблюдению уменьшились случаи вандализма, а то и воровства. Самым резонансным здесь была кража рычага из эксклюзивного Ту-160.

—Однажды утром прихожу на работу и в кабине Ту-160 обнаруживаю, что нет ручки наводки — остался один штырек. Начали искать, узнавать — кто и что. Вскоре обнаружили на одном авиафоруме в разделе продаж. Знакомые пытались с продавцом связаться под видом покупателей и через неделю он исчез — ни его, ни ручки. Потом были сведения, что человека посадили за кражу деталей из военных самолетов — дали 10 лет тюрьмы, — рассказывает инженер.

 

На улице резко темнеет и начинается дождь.

— Могли ли летчики подниматься в небо в такую ​​погоду? – спрашиваю.

— У каждого пилота есть свой минимум. Это нижний край облаков и дальность видимости. У кого-то это 50 метров и видимость в один километр, у кого-то — на 100 метров больше. От этого минимума зависит, сможет ли самолет с этим экипажем взлететь или приземлиться. Решение принимается в зависимости от мастерства и опыта пилота. Такие, как сегодня, погодные условия в моей практике были самыми сложными. Но у меня был хороший командир, я был помощником. Важно, чтобы командир умел летать в таких условиях.

Геннадий вспоминает чрезвычайные ситуации, случавшиеся в его практике. Связаны с учебным самолетом Л-39.

— Был еще курсантом, но уже выполнял самостоятельный полет. В небе отказал двигатель. А он там один. К счастью, удалось запустить. Если бы в тот момент запаниковал или растерялся — не справился бы. Паники не было вообще, потому что меня хорошо готовили, я четко знал, что делать, будто на автомате. Самолет я одушевляю, он для меня как живой организм, потому бросать его в трудную минуту нельзя. Что-то случилось, раз он перестал работать. Запустил и удалось спасти самолет и посадить невредимым. Потом уже разбирались — был сбой в электросистеме, какой-то перепад напряжения. Испуг пришел где-то через полчаса после того, как был на земле, — вспоминает бывший пилот.

Не открывая зонты, перебегаем к самолету, расположенному рядом. Выглядит меньшим и более "поджарым". И нет внешних винтов.

ЛЮДОЕД

Ту-22КД Blinder (слепец) — первый сверхзвуковой бомбардировщик в СССР. Был на вооружении с 1969 года. Создан на замену Ту-16. От пилотов получил прозвище "шило" - за острую форму фюзеляжа, а впоследствии из-за высокой аварийности — "людоед".

 

— В принципе, название подходит, потому что летчику практически ничего не видно из кабины, — улыбается мой собеседник.

То, что я сперва приняла за "нижнее окошко", оказалось телевизионным прицелом. Интересно, что к этому самолету трап не подают. Загрузка пилотов происходила механически, прямо в кресле. До сих пор можно увидеть поднимающиеся наверх направляющие рельсы.

— Это единственный вход, другого нет. Опускалось кресло, летчик в него садился и ехал вверх, — Геннадий Петрович открывает люк. – Здесь еще можно увидеть одно кресло – это место штурмана-оператора, он летал спиной вперед. А еще есть рельсы кресел капитана и первого помощника. В этом самолете есть катапультирование тоже вниз. Этот самолет не любили, потому что есть минимальная высота для катапультирования. Если что-то произошло ниже 400 м — уже все, нет шансов. Не успевает открыться парашют.

 

На левом борту самолета сохранились нарисованные красной краской буквы BBC. Над ними просматриваются остатки очертаний трехглавого дракона. На месте, где должны быть крылья, пусто. Краска выгорела на солнце. Рисунок остался со времен, когда самолет был на вооружении. В некоторых воинских частях была традиция давать самолетам персональные прозвища и украшать их рисунками.

Рядом стоит преемник Ту-22К — дальний стратегический бомбардировщик-ракетоносец с переменной геометрией крыла, разработанный путем учета недостатков и ошибок "людоеда".

ВСТРЕЧНЫЙ ОГОНЬ

На борту Ту-22М3, под международным названием Backfire-C (встречный огонь), нарисованы два ордена Золотой Звезды и имя "Александр Молодчий". Самолет получил название в честь дважды Героя Советского Союза, пилота авиации дальнего действия времен Второй мировой войны Александра Молодчия.

Учитывая погодные условия, попасть внутрь самолета нет возможности — кабина открывается вверх, доступ разрешен только в сухой поход. Поэтому осматриваем судно снаружи.

По бокам фюзеляжа — прямоугольные в срезе воздухозаборники. Под ними закреплены по девять удлиненных чёрных бомб, вес каждой 250 кг.

 

— Есть такой фильм русский "Особенности национальной охоты". Там возили на самолете корову. Именно в таком лайнере – Ту-22М3, – комментирует Геннадий Дирикаптан. — Эти самолеты сконструированы так, чтобы находиться под открытым небом, поэтому не боятся никаких погодных условий. Здесь есть специальные отводы, чтобы вода стекала дренаж. Каждый год их прочищаем, чтобы влага не застаивалась в самолете. Летом, когда хорошая погода, стараемся открыть все люки для проветривания. Следим за герметизацией швов, каждый год обрабатываем стыки.

Помимо поддержки корпусов самолетов в нормальном состоянии, в обязанности Геннадия Дирикаптана входит сборник летательных аппаратов, пополняющих коллекцию музея.

— Собираем наш четвертый вертолет. Он был на вооружении в Крыму. Когда началась оккупация, он был выведен на территорию Украины. Недавно передали в музей.

BLACKJACK

Ту-160 стоит недалеко от Ту-22М3. Кроме прозвища "Белый лебедь" его еще неофициально называли "камбалой" - за сходство с рыбой в состоянии, когда крылья максимально распластаны.

 

Под самолетом можно увидеть транспортировочную тележку, держащую удлиненную шестигранную металлическую конструкцию с креплениями. Это револьверная установка, рассчитанная на 6 ракет. Их устанавливали в двух бомболюках, симметрично расположенных по обе стороны самолета.

Если заглянуть в люки, куда в полете убирается шасси, то видно четыре красных баллона с каждой стороны. Это система пожаротушения. При возгорании при полете пилот может направить специальную огнетушащую жидкость через общую систему трубопроводов в нужное место.

Единственная смертельная катастрофа Ту-160 произошла из-за пожара двигателя. 18 сентября 2003 года недалеко от Саратова борт с именем "Михаил Громов" выполнял пробный полет после замены силовых агрегатов. Пилотированный опытным экипажем, борт испытал неисправность: вспыхнул один из двигателей. В считанные секунды занялся еще один двигатель. Пилоты отводили судно подальше от населенных пунктов, одновременно пытаясь потушить пожар. В последний момент катапультировались, но было поздно: самолет взорвался в воздухе. До земли пилоты с раскрытыми парашютами долетели уже мертвыми.

 

К люку в "животе" самолета с земли ведет металлическая лестница с перилами. В темноте, и глаза быстро привыкают. Первое, что сразу бросается в глаза — длинный узкий коридор. "Белый лебедь" единственный из всех самолетов имеет такой интерьер. По обе стороны коридора — металлические шкафчики, чем-то напоминающие камеру хранения на вокзале. В кабине сейчас неуютно: кроме темноты и холода здесь очень влажно. С потолка капает вода, просачивающаяся в стыки обшивки.

— На этом самолете люк для катапультирования сверху. Со временем резиновые прокладки пересыхают и через них льется вода. Мы будем с этим бороться, но уже летом. Для этого нужно будет вызвать кран. Снимать люки, обрабатывать герметиком, — объясняет Геннадий Дирикаптан.

Садится в кресло капитана корабля, предлагает мне попробовать себя на месте первого помощника. Оказывается, устроиться туда не так-то легко: надо широко переступить через индикаторы — и то низко наклонив голову. Потому что можно изрядно удариться. Мне удалось обойтись без серьезных травм. В отличие от бывшего главы Минобороны США Фрэнка Карлуччи. В 1988 году он являлся советником президента США. Приехал с визитом в СССР и посетил подмосковный военный аэродром недалеко от города Кубинка. И первым из американских военных получил возможность подняться на борт уже тогда легендарного бомбардировщика. А внутри случайно зацепился за электрощиток. Рассек бровь до крови. С тех пор пошутила, что в стратегическом советском бомбардировщике появилась американская деталь — "щиток Карлуччи".

 

— Садиться, может и не так удобно в кресло. Но пилоты пристегивались, потом кресло поднималось выше над полом и поближе к стеклу. Очень хороший обзор в таком положении. В Ту-160 существует система аварийного покидания самолета. Есть рычажок, за который пилот дергал, вылетала первая крышка, за нее выбрасывало кресло с пристегнутым летчиком. На кресле есть парашют и НАЗ – нетронутый аварийный запас. Аптечка и сухпай — карамель. Сначала были консервы, но перешли на конфеты. Спички, компас, две плоские фляги воды по полтора литра. После катапультирования кресло камнем падало вниз, а лётчик медленно спускался на парашюте.

После более старых Ту-22 и Ту-95 сразу бросается в глаза отсутствие штурвала. Вместо него ведущее место в кабине занимает черный рычаг с несколькими белыми кнопками сверху, похожий на игровой джойстик. Это ручка управления. Имеет регулятор длины под ладонь пилота, чтобы рука не перенапрягалась. Сверху под большой палец есть кнопки управления. Одна включает автопилот, другая выдвигает на носу самолета штангу для дозаправки в воздухе, еще одна радиосвязь.

— Это первый бомбардировщик в СССР, управлявшийся ручкой вместо штурвала. Мне так удобнее – получается, что когда управляешь ручкой, вторая рука у тебя свободна. Здесь внизу был кожаный гофрированный кожух. Истлел от времени. Два месяца назад мне в Харькове на 3D-принтере распечатали, обращался к таким же любителям самолетов, как и я. Потому что оригинальные детали можно заказать только в России, а кто их нам продаст. Да и кто бы туда обращался.

Дальность полета стратегического ракетоносца Ту-160 составляла 14 600 км. Штанга для дозаправки в воздухе позволяла увеличивать дальность полета. Максимальная заправка всех баков – 148 т керосина. Максимальная скорость – 2200 км/ч. В экипаж входили четыре человека: командир, помощник командира, штурман и штурман-оператор. Этот самолет — ракетоносец для ракет Х-55, которые могут нести ядерные заряды.

 

Управлять большими самолетами физически не сложно, говорит бывший пилот. Ведь нет прямой связи от ручки к органам управления, помогают всевозможные усилители.

— Это в старые времена — там, где была прямая связь, надо было иметь силу — вдвоем тянуть, если какое-то пикирование. А здесь все выполняет электроника, — объясняет.

Между креслами пилотов закреплен клочок бумаги с написанными от руки цифрами. Осталось еще с тех пор, как самолет базировался в Прилуках.

— Это магнитный курс. 353°25′ и 173°30′ — заход на посадку с одной и другой стороны. Как подсказка для пилотов.

На приборных панелях есть участки, отличающиеся другим оттенком пластика и меньшей плотностью кнопок и индикаторов. Это места, где демонтировали специфические блоки управления — секретные военные технологии. Чтобы глаза не мозолили черные отверстия, Геннадий Дирикаптан сам сделал имитацию.

 

Самолеты Ту-160 выполняли боевые дежурства. Были в воздухе по 12 и более часов. Можно предположить, что это были так называемые полеты за угол: вокруг Норвегии, над нейтральными водами. Очевидно, выполнялись демонстрации силы: показать самолет, чтобы другие боялись.

– Нет самолетов, которые невозможно сбить. Против каждого лайнера есть другая машина или средства противодействия. Поэтому называть Ту-160 самым лучшим и непобедимым неправильно. Его уникальность в том, что это первый качественно сделанный самолет в Советском Союзе. Здесь уже подумали о пилотах, об их комфорте. Те же кресла К-36ДМ очень качественные — пожалуй, самые лучшие в мире.

Инженер обращает внимание на цилиндры, расположенные по обе стороны кресла. Рассказывает, что это стабилизаторы, их на каждое кресло четыре попарно сзади и спереди. При катапультировании раздвигаются их телескопические трубки, на каждой — маленький парашют. Стабилизируют положение пилота при катапультировании, останавливая хаотические вращения.

Кресло штурмана имеет насечки с цифрами и движущимися частями. Оно регулируется под рост. На спинке есть белая полоска — это метка, указывающая, на каком уровне должны быть глаза пилота. Под это рассчитана вся эргономика кабины.

Для комфорта экипажа есть электрическая печка и чайник, в металлические шкафчики загружали запас воды и бортовые пайки. На шкафчиках до сих пор сохранились надписи "бортовые пайки", "ящик отходов" и т.д. Был на самолете и туалет.

У пилотов была возможность отдыха и даже сна — для этого в проходе раскладывались специально предназначенные матрасы.

— Было место, где костюмы подключались к системе вентиляции во время отдыха. Специальные лётные костюмы придумали для этого самолета. Модель окрестили Баклан. Костюм был по сути скафандром — герметичный, утепленный комбинезон со шлемом. Но при движении в теплом костюме сразу можно попотеть. Чтобы этого не происходило, одевался специальный костюм с трубочками, которыми подавался воздух для вентиляции. А сверху одевалась "броня" - костюм из плотной ткани, защищавший пуховик. Летчики обычно не летали в скафандре, потому что он неудобен. Надевали обычные комбинезоны.

 

На "Баклан" потратили много денег, но практически не использовали. Специальные скафандры требовались для внештатных ситуаций. К примеру при катапультировании в Баренцевом море с температурой воды четыре градуса. При таких условиях человек может оставаться на поверхности воды максимум 12 минут. Специальный термоизолированный костюм позволял продержаться 12 часов.

При переходе в разные режимы полета крылья Ту-160 могли существенно изменять свое расположение. Например, когда самолет переходит в сверхзвуковую скорость, выглядит как птица и складывает крылья — они отклоняются назад.

— А еще крылья — это топливные баки, так во всех самолетах. У этого — кессонные баки, то есть все пустое пространство заливается керосином. Но это не одна емкость – она разделена на отдельные отсеки, благодаря чему не болтается, когда баки постепенно пустеют. А еще бывает, когда резиновые отсеки установлены, словно поделены на баки. Как, например, на Ту-134, — показывает мой проводник на соседний самолет.

А выглядит это судно так, будто в строй к военным затесался гражданский: небольшой по сравнению с величественными соседями бомбардировщиками. Вдоль белого фюзеляжа – голубая полоса.

ТУ-134УБЛ, ПО МЕЖДУНАРОДНОЙ КЛАССИФИКАЦИИ CRUSTY-B

Учебно-тренировочный самолет создали, переоборудовав 80-местный пассажирский лайнер Ту-134. Его цель — обучение пилотов для бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3, с которым даже имеет визуальное сходство.

 

— Чтобы летать на Ту-22М3, сначала нужно отлетать программу на этом самолете. Только получив все допуски, можно пересаживаться на бомбардировщик. Здесь нос, подобен Ту-22М3. Его таким сделали, чтобы лётчик визуально привык, мог тренироваться заходить на посадку на полосу. Плюс, его сделали схожим по тактико-техническим характеристикам на крейсерских режимах. То есть максимальная скорость и дальность полета.

В салоне полумрак — небольшие округлые иллюминаторы прикрыты бордовыми занавесками. Раньше здесь устанавливались пассажирские кресла, а ныне пустые.

При выполнении тренировочных полетов на борт загружалось сразу несколько пилотов. Чтобы не тратить время и ресурсы на взлет-посадку для каждого тренировочного полета, курсанты в воздухе пересаживались из салона на место справа от командира корабля и выполняли учебную программу.

На стене у выхода остался лист картона с наклеенными достопримечательностями по центровке самолета. Ту-134 достаточно чувствителен к таким вещам.

— Командир одного такого самолета рассказывал, что когда-то из Франции доставляли габаритный груз, который не могли равномерно распределить. Чтобы центровка была правильной, весь технический экипаж, а это около 30 человек, командир направил в хвост самолета, чтобы взлететь. В воздухе, когда самолет набирает высоту, это уже не столь критично. При посадке тоже, потому что тогда уже топливо выгорело, капитан может центрировать самолет, перегоняя горючее между баками. К примеру, с передних баков перекачать назад. Такая возможность есть у бомбардировщиков. А вот у истребителей нет. Чтобы горючее не болталось, баки закладывают пористым полиуретаном, — объясняет инженер.

С иллюминатора открывается не очень полный обзор — Ту-134 ниже соседних самолетов. За исключением разве что ярко разрисованного АН-2, скромно примостившегося на краю площадки.

 

В Полтавском авиамузее в настоящее время представлены 22 летательных аппарата: 18 самолетов и 4 вертолета.

МОНТАЖНИК И БОРСУК

Кроме тяжелых бомбардировщиков в экспозиции есть истребители. Наиболее яркой окраской из них выделяется Су-17. По кодификации НАТО получило название Fitter, что означает "монтажник".

 

— Это мой любимый среди таких самолетов. Потому что мне его больше жаль. Надежный, хорошо продуманный. Может выполнять разные функции: бомбардировщик, истребитель, штурмовик, может оказывать поддержку армейской авиации. Я считаю, что незаслуженно сняли их с вооружения. Он одномоторный, потому не смог пробиться дальше. Все военные самолеты, которые сейчас находятся на вооружении, — двухмоторные.

Отдельной группой расположились истребители МиГ. Самолеты представляются в оригинальной окраске. Здесь можно увидеть: истребитель МиГ-21СМ "Fichbad-J", многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД "Flogger-K", штурмовик МиГ-25ПДС "Foxbat-E", истребитель-бомбардировщик МиГ-27К "Flogger-J2".

Также есть дальний бомбардировщик-ракетоноситель Ту-16К Budger (барсук).

18

самолетов Ту-160 в настоящее время находится на вооружении в Российской Федерации. Несколько лет назад заявляли о планах в 2021 году выпустить в небо еще одно, модифицированное судно. Однако сообщений об этом событии в российских СМИ нет.

55

метров – такой размах крыльев имеет современный Ту-160

×