Не знаю в Україні жодного незалежного органу. Коли щось робиться чи не робиться – це комусь вигідно, – каже колишній заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер
Чому Україна втрачає транспортний потенціал?
— Цьому є геополітичні причини. Наприклад, обмеження повітряного простору — у зв'язку зі збиттям на Донбасі малайзійського "Боїнга" влітку 2014-го. Втратили майже 80 відсотків транзиту. Раніше над Україною летіли з Європи в Азію, зараз обминають. А кожне повітряне судно платить державі за переліт над її територією.
За останні три роки зросла кількість українців, які подорожують літаками. Це пов'язано із запровадженням безвізового режиму з Євросоюзом і виникненням нових напрямків. Щороку пасажиропотік збільшується на 15 відсотків. Проте літають усього 3–5 відсотки українців. Наприклад, у Норвегії пасажиропотік удесятеро більший, аніж населення країни.
Із Росією зараз Україна не співпрацює. Тому наші транспортні коридори поєднують лише Захід і Південь. На західному кордоні маємо вихід на Польщу, Словаччину, Угорщину, на Півдні — до морських портів країни.
Мало робимо для залучення товарних потоків. Майже немає інвестицій в інфраструктуру, в рухомий склад. Насамперед це стосується Укрзалізниці.
Не порівнюємо наші тарифи з тими, що в сусідніх країнах. Білоруське добриво до Європи може йти через Україну, а може й через Балтику. У нас раптом падає транзит. Ніхто цього не аналізує. А він пішов у Балтику, бо там трішки знизили ціни.
Ситуація з дорогами в Україні буде виправлятися. Щороку дедалі більше грошей виділятимуть на ремонт і будівництво.
На противагу дорогам, ситуація з річковим перевезенням не зміниться. Річки не використовують майже зовсім, якщо порівняти із 1991-м. Тоді ними перевозили 60 мільйонів тонн. 2015 року — 5, 2016-го — 6,5. Цього року буде 7–8 мільйонів тонн. Річки, як і дороги, зможуть забрати частину вантажу в занепадаючої Укрзалізниці.
Чому так відбувається?
— На посаді першого заступника міністра 2015-го я вів переговори з білоруською нафтовою компанією. Щоб перемогти конкурентів — Латвію і Литву, треба було дати єдиний тариф на транзит: Укрзалізниця і портоперевалки, запропонувати ексклюзивні умови. Але щойно держкомпанія встановлює нижчий тариф, аніж зазвичай, її працівники потрапляють під підозру спецслужб.
Для бізнесменів важливі час і гроші. Із точки "А" у пункт "Б" потрібно доставити вантаж. Байдуже як: автомобілем чи дирижаблем. Що швидша доставка, то дорожче коштує.
В Україні надто дорогі перевалка і транзит, багато ризиків для бізнесу. Задля того, аби налагодити перевезення вантажу через Україну, маємо запропонувати адекватні ціни та якість обслуговування. У порти в Україні майже не інвестували. Особливо це стосується державних. Це позначається на швидкості перевалки й на ціні. Якщо судно в порту замість однієї доби стоїть три, то це коштує додатково десятки тисяч доларів. Комерсанти рахують миттєво. Констанца (місто і головний порт Румунії. — Країна) багато вкладала в портову інфраструктуру й значно підвищила швидкість перевалки. Одразу частина вантажів пішла туди. Від цього постраждали порти в районі Ізмаїла.
Як вийти на попередній рівень транзиту й покращити його?
— Потрібен незалежний регулятор тарифів. Він має відстежувати ціни не лише в Україні, а й у конкурентів. Створити такий орган можна. А от слово "незалежний" до нього точно не підійде. Не знаю в Україні жодного незалежного органу. Це стосується і судів. Коли щось робиться чи не робиться — це комусь вигідно.
Чому стримують тарифи в Укрзалізниці?
— Коли кажуть, що тарифи не можна підвищувати, одразу зрозуміло, звідки вітер віє. Від бізнесменів, які роками викачували гроші з держави, знищуючи ту ж Укрзалізницю.
Регулярно ми бачимо боротьбу за підвищення тарифів. 2015 року в Міністерстві інфраструктури розробили план зміни їхньої структури. Із радянських часів транспортні витрати закладали в ціну продукції. Це призвело до того, що в Укрзалізниці є чотири групи товарів. "Позаклас" — дешеві вантажі: щебінь, пісок, інші будматеріали. "Перший клас" — руда, вугілля, коштують у 1,4 разу дорожче за позаклас. Зерно — "другий клас", коштує в 1,8 разу дорожче, ніж найдешевший. "Найдорожчий клас" — наприклад, сталь. За доставку тонни сталі заплатити треба у 2,5 разу дорожче, ніж тонни руди. Якщо я — бізнесмен і добуваю руду, є два варіанти: або переробляти її на метал в Україні, або відправити сировину на експорт. Рахують ціну на перевезення — й експортують руду. У результаті Україна є сировинним придатком інших держав. Це тягнеться з Радянського Союзу. І ніхто цього досі не змінив.
Найбільша проблема в тому, що в Україні немає власної стратегії. Україна завжди була й залишається планом когось іншого. У СРСР нас використовували як житницю. Стали незалежними, однак залишилися у чиїйсь великій грі — Росії, Сполучених Штатів, Європи.
А найстрашніше те, що наші кваліфіковані люди масово їдуть у інші країни, насамперед сусідні.
Яким має бути наш план?
— В аналітичному центрі "Український інститут майбутнього" ми з колегами розробляємо стратегії за кожним напрямком: інфраструктури й транспорту, зовнішньої та внутрішньої політики, економіки й енергетики, національної безпеки й оборони, освіти та культури. На жаль, поки що не бачу політиків, які могли б утілювати ці плани та стратегії в життя.
Для України зростання внутрішнього валового продукту на 2,5 відсотка за рік — це фантастична метаморфоза на кшталт Аліси в Задзеркаллі. Якщо рухаємося повільно, залишаємося позаду світової економіки. Якщо біжимо — стоїмо на місці. Це — катастрофа, враховуючи кредити, що набрали й продовжуємо брати ще.
Попит на вагони нині задовольняється лише на 10–30 відсотків. Тобто бізнесмен замовляє 10 вагонів, а йому приганяють один. Це роблять, щоб отримати хабар. У вересні "доплата" за вагон становила 800 гривень. В Укрзалізниці розкрадають майже 2 мільярди доларів за рік, згідно з моїми підрахунками. З них половина — це якраз недоотримання від перевізників сировини, які, по суті, дотуються за рахунок Укрзалізниці, а значить – держави.
В Україні – здібні менеджери. Якщо робити правильні економічні кроки й перестати красти, річне зростання валового внутрішнього продукту зможе сягнути майже 10 відсотків. Це дозволить відмовитися від зовнішніх позик.
Крадуть, бо на держпідприємствах низька зарплата?
— Позаторік її значно підвищили. Подекуди вона навіть вища за ринкову. Єдине, що забули зробити, — збільшити відповідальність. Яскравий приклад із Укрзалізницею. Люди зайшли на високооплачувані посади, але нічого значного для компанії не зробили. Повністю відсутній механізм вимірювання ефективності таких керівників. Кваліфіковані та стійкі до корупції люди не мають шансу навіть зайти на держпідприємство.
Як оцінювати ефективність топ-менеджера державної компанії?
— Система "Управління за цілями" (метод керівництва. — Країна) може діяти й у комерційних структурах, і в державних. Ніякої різниці немає. 2010 року мене запросили стати першим заступником в Укрспирті. Три тижні ходив туди, вивчав документи. Зібрав заступників. Їх там було 12. Кажу: "Хлопці, у компанії все добре, крім трьох речей: закупок, виробництва й реалізації. За три місяці наведемо порядок і станемо суперприбутковими, бо компанія — монополіст". За годину до мене в кабінет зайшли і сказали: "Маєте 10 хвилин, аби зібрати свої речі". Укрспирт тоді переходив у сферу впливу пана, з якого недавно зняли всі обвинувачення в Європейському суді. Живе він у Монако.
Колишній "регіонал" Юрій Іванющенко?
— Ви добре інформовані.
Повернемося до системи "Управління за цілями". Я маю досвід реалізації цієї системи на практиці в комерційних структурах. Те ж намагалися зробити позаторік у держкомпаніях. Під керівництвом Міністерства інфраструктури тоді були 250 державних компаній, що працювали "в нуль" або у збиток. Підприємство має певний обіг і працює "в нуль". Потім обіг падає — все одно маємо нуль. Директор просто маніпулює фінансовими звітами. Бо, якщо є мінус, його карають. А якщо великий плюс, одразу приходять нардепи чи ті, кому підпорядковуються підприємства, й запитують: "Вам що, немає, куди прибуток дівати? Зливайте, куди треба".
Коли людина заходить на посаду через прозорий конкурс, то має публічно на камеру сказати: робитиму в компанії те й те, планую отримати такий результат. За півроку на ту ж камеру і тій же аудиторії розказує, що виконала з обіцяного.
Які ще логістичні можливості маємо завдяки своєму розташуванню?
— Одна гілка Шовкового шляху йде через Україну. Може мати розгалуження в Поті, рухатися через Грузію в Іран, Азербайджан. Друга гілка — в Індію. Шовковий шлях — це переміщення вантажів із Європи в Азію і навпаки. Завантаження має бути в обидва боки. Китай багато ешелонів товару везе у Європу. Повертаються вони часто порожніми. У нас — ідеальне місце для їх завантаження. Наприклад, сільгосппродукцією. Україна експортує понад 50 відсотків соняшникової олії у світі. Китайський ринок зростає. Цей козир поки що не використовуємо.
Чи потрібні для розвитку інфраструктури іноземні кошти?
— Держава має створювати умови для розвитку бізнесу й притоку інвестицій. Немає сенсу їздити різними країнами й запрошувати вкладати гроші. Створіть умови — й до вас самі приїдуть.
Коли зло не залишатиметься безкарним, зміниться вся система. Приміром, у Словенії бояться красти. 2 години спілкувався з чоловіком, який організовував тамтешнє Антикорупційне бюро. Питаю: "Скільки людей посадили? Судячи з ефекту, кілька сотень". Він говорить: "Ми порушили 35 справ. Лише половину з них посадили. Але це були депутати, керівники держпідприємств, мери".
Наше Національне антикорупційне бюро мене запросило спочатку на допит, а потім — на чай. Питаю: "Скільки посадили?" Кажуть: "Нуль". Я їм: "Нуль — це міра ефективності вашої організації на сьогодні".
Садять суди, а не НАБУ.
— Вони мені теж так жалілися. Кажу: "Ви їх просто затримайте. Нехай посидять у вашому кабінеті. Добу чи два-три тижні. Обмежте їм свободу пересування. Нехай усі знають, що в них — проблеми".
Державі та платникам податків НАБУ обходиться у 2 мільярди гривень на рік. А ефективності — нуль.
Потрібна нова політична еліта?
— Безперечно. Розмовляв із Монікою Маковей, яка створювала антикорупційне бюро в Румунії. Коли її призначали, прийшла до президента: "Я готова, але в мене мають бути повноваження". Він: "У вас — карт-бланш". У нас його немає ні в кого.
Не знаю, хто має очолити країну. Поки що нікого не бачу.
А Святослав Вакарчук?
— На мій погляд, повинен прийти кризовий менеджер. Вакарчук — популярний, за ним можуть піти люди. Але він не має досвіду управління великою системою. Після кризового менеджера може бути й він.
Кілька шкіл навчають хлопців і дівчат управління державою. Вони повинні прийти в керівництво. Всю верхівку треба змістити.
Таке оновлення може відбутися під час виборів 2019 року?
– 2019-го може не бути. Розкрадають швидко. У комбінації з децентралізацією, що більше подібна до феодалізації, це може призвести до розпаду держави.
Вибори — це велика проблема. Говорять про голосування за відкритими списками. Але справа не в цьому. Потрібно з бюджету заплатити тим, хто голосує за гречку. Дати гроші, щоб не голосували. Скоротиться виборча база, але відсіються продажні виборці. Я свій голос за жодні гроші не віддам. Голосувати мають такі люди, які голосують головою, а не шлунком. Другий варіант — зробити податковий поріг. Не сплатив певну суму податків у бюджет — не голосуєш.
Які ще зміни в інфраструктурі вважаєте першочерговими?
— Кількість державних компаній треба суттєво зменшити, бо кожна з них — це корито. Отже, потрібна приватизація.
Автодор і все, що стосується утримання доріг, варто віддати в області. Нехай вирішують, що з ним робити. Можуть розформувати, продати техніку підприємцям. На жаль, торік децентралізацію держпідприємства "Автомобільні дороги України" зупинили. А це привело б до виникнення великої кількості підприємців. І прибрали б монополіста. На сьогодні державна компанія "Автомобільні дороги України" — це армія працівників по всій країні. Часто із застарілою технікою, невиплаченими зарплатами. Ці люди роблять ямковий ремонт. Така система від початку корумпована.
Верховна Рада внесла Укрзалізницю до переліку об'єктів, що не підлягають приватизації.
— Має бути єдина монополія — на рейки. Це стосується також злітно-посадкових смуг і причальних стінок. Ці об'єкти інфраструктури стратегічні, вимагають величезного терміну окупності. Крім того, вони не мають альтернативи. Тому їх повинна контролювати держава. Все інше треба віддати у приватний сектор.
Як децентралізація вплине на інфраструктуру?
— Це вже відбувається. 2015-го з'явився "пістолетний" збір, акциз із автозаправок. Із кожної заправки в місцевих органів влади залишаються 5 відсотків. Ви заправилися в Броварах — у тамтешньої ради з'явилися гроші. Цей податок має йти на ремонт доріг.
Ви реформами, скоріше, задоволені чи ні?
— Коли йшов із Міністерства інфраструктури, то чітко розумів, чому роблю це. Бо немає політичної волі на проведення реформ. Зробити їх в одному міністерстві нереально. Всі зусилля потопають у відсутності змін навколо. Величезну кількість ініціатив вбили контрольними пострілами в міністерствах економіки, фінансів. Вони навіть не доходили до Кабміну.
Без якісної зміни еліт реформи неможливі.
3 
1
Коментарі