Велотранспорт

Насичений подіями травень закінчується і життя поступово повертається до нормального робочого ритму. І хоча за місяць мовчання назбиралося багатенько подій, про які хотілось би висловитись, і подорожей, які потрібно описати, я почну з, так би мовити, "програмної" статті про велотранспорт.

У попередньому пості я зачепив тему міста, зручного для життя. Як і будь-яка людина, що цікавиться урбаністичними студіями, я не можу обійти стороною тему велотранспорту. Тим паче, що в українському сегменті інтернету про останній не так вже й багато писано, а цей вид транспорту має величезні перспективи в Україні.

Фото 1 — Просто гарна фотка зроблена нашим новим 300мм об"єктивом.

У світі є багато міст, де велотранспортна інфраструктура може здатися абсолютно недоцільною і нереалістичною перспективою. Одні міста занадто холодні та сніжні для велосипедів, в інших — занадто спекотний клімат, треті не підходять для велоінфраструктури топографічно (пагорби, великі перепади висот). Досвід автора, однак, показує, що клімат і топографія не відіграють вирішальної ролі. Так, іспанська Севілья, одне з найспекотніших європейських міст, має розвинену велосипедну інфраструктуру, якою залюбки користуються севільці всіх вікових та соціальних категорій. Здається, що використанню велосипеда в Сан Франциско заважатимуть чималі пагорби, але це місто має потужну велосипедну культуру і є зразком для багатьох урбаністів. Відносно холодні Копенгаген і Кьольн — міста з великою кількістю осадів — демонструють, що ані температура ані дощ не є категоричними перепонами для активного розвитку велотранспорту. Зауважимо тут, що переважній більшості українських міст несказанно пощастило з кліматом і топографією: на території України практично відсутні міста, де імплементація велотранспорту була б неможливою через кліматичні або географічні умови.

Рис.1. - Порівняння кліматичних умов українських та європейських міст. Кьольн та Копенгаген - міста з дуже розвиненою велосипедною інфраструктурою. Джерело - Вікіпедія

В українських реаліях велосипед має шанси досить швидко зайняти почесне місце серед транспортних засобів. Низький рівень автомобілізації в України, а також невелика вартість і висока надійність велосипедів, за умови створення розвинутої сітки велодоріжок, можуть перетворити велосипед на серйозну альтернативу автомобілю, автобусу чи маршрутці. Тим паче, велосипед має ряд інших переваг (які, на жаль, починаєш розуміти лише поживши у якомусь європейському містечку). Зокрема,

• Велосипед дешевий у обслуговуванні, йому не потрібний безин
• Велосипед економить простір і час: йому не потрібний гараж, його легко і швидко паркувати. Місце, що необхідне для паркування однієї машини можуть комфортно зайняти 6-10 велосипедів.
• Велосипед суттєво малошумний вид транспорту. Велосипед позитивно впливає на оточуюче середовище. Так, завдяки використанню велотранспорту в Копенгагені, забруднення повітря СО2 зменшено на 90 тисяч тонн на рік.

• Велосипед позитивно впливає на здоров"я, зменшуючи ризик кардіо-васкулярних захворювань.

  Серед усіх видів транспорту велосипед найкраще забезпечує високу мобільність на малих дистанціях.

  Інфраструктура для велосипеда коштує набагато дешевше, аніж для автомобіля, вона невибаглива і її легко підтримувати в належному стані.

• Не будемо, як інші урбаністи, ідеалізувати велосипед. Велотранспорт має ряд серйозних недоліків:

  Використання велотранспорту залежить від погодних умов

  Велосипед забезпечує лише обмежену можливість перевозити багаж та інших людей, може використовуватись лише на малих і середніх дистанціях.

  Запровадження велотранспорту може вплинути на аварійність на дорогах.

• Багато європейських міст активно розвивають велотранспорт. Створення системи велодоріжок і велопрокату в французькому місті Ліон знизило автомобільний трафік на 4% (що дуже багато в масштабах міста). Нафтова криза 70х призвела до активного руху в напрямку велотранспорту в Копенгагені, зараз велосипедний трафік в цьому місті досягає 37%. Кьольн, де я прожив останні 10 місяців, тримає марку — для подорожей у центр міста, фактично, використовую лише велосипед. Взагалі у Німеччині продається близько 4.5 мільйонів велосипедів на рік, що саме по собі говорить про масштаб розвитку велотранспотру. Але потрібно зрозуміти, що саме робить велотранспорт таким привабливим? Згадайте велодоріжку по проспекту Бажана в Києві, або намальовані фарбою вздовж вінницьких автомагістралей доріжки. Чому вони не користуються популярністю? Справа в тому, що велотранспорт має відповідати цілій серії вимог, які роблять цей засіб пересування зручним та безпечним.

• 
  Фото 2 — Велоавтобан німецькому місті Кьольн. Зверніть увагу, пішоходна і велосипедна доріжки розділені та позначені відповідним чином з метою підвищення безпеки руху.
• Найперша, і, мабуть найважливіша характеристика велотранспортної інфраструктури, це замкнута сітка велодоріжок, якою можна дістатись будь-куди. Велосипедний девіз Копенгагена - "безпечно від дверей до дверей" - мабуть, найкраще характеризує цю тезу. Із часом, велодоріжки можна покращувати, модифікувати, але для початку іх потрібно хоча б намалювати, продублювавши основні автомобільні магістралі міста. Ну, якось так
• 
  Фото 3 — Розмітка велодоріжки на одній з магістралей Кьольна.
• На вулицях з низькою інтенсивністю руху, чи суттєвими обмеженнями у швидкості (30 км на годину) велодоріжки можна не розмічати. Найкращі велодоріжки — найбезпечніші. Для цього обособлені велодоріжки намагаються будувати захищенними від автомобільного трафіку. Їх організовують уздовж тротуарів, розділюючи пішоходну й велосипедну зону бордюром, і відділяючи велодоріжку від автодороги парковкою, посадкою чи газоном. Велодоріжки завжди орагнізовуються уздовж тротуарів у тому ж нампрямку, що й рух автотранспорту, завжди праворуч, на "повільній" стороні автомобільного потоку.
• 
• Фото 4 — Безпечна велодоріжка у Дрездені
• Друга важлива особливість зручних велотранспортних систем — це можливість безпечно запаркувати велосипед у кінцевому пункті призначення.У вузлових точках (зупинки трамваїв, автобусів, метро тощо) створюються велопарковки, де можна залишити велосипед і піти у справах або скористуватися іншим видом транспорту. Гарні велопарковки також потрібні уздовж вулиць, біля шкіл, офісів, магазинів і в житлових масивах. Велопарковки мають забезпечувати захист від негоди, пошкоджень. Потрібно зменшувати вірогідність крадіжки велосипедів, наприклад, встановлючи камери спостереження. Зауважимо тут, що сучасне європейське містобудування включає в себе автоматичне планування велопарковок і навіть перевдягалок і душових для велосипедистів.
• 
  Фото 5 — Засніжена велопарковка у Кьольні. Хто сказав, що велосипедом не можна користуватись взимку?
• Третя важлива характеристика велотранспортної системи, це її інтегрованість у інші транспорні сисеми. Необхідно створювати можливості для перевезення велосипедів у метро, трамваях, тролейбусах і авто (поняття "маршрутка", як ви здогадуєтесь, більш-менш цивілізована Європа не знає). Гарний приклад — це розмічені спеціальним чином вагони електричок і метро в Данії та Німеччині, з місцями для розміщення велосипедів. Інший відомий приклад — це система швидкісних автобусів у Лас Вегасі, де на бампері автобуса прилаштований держак для транспортрування велосипедів.
• Особливу увагу потрібно приділити питанню безпеки велоперевезень. На великих перехрестях потрібно організовувати виділені полоси для велосипедистів, а асфальт на полосах потрібно фарбувати яскравими кольорами (це важливий індикатор для водіїв).
• 
  Фото 6 — Велодоріжка на кільцевій розв"язці пофарбована яскравим червоним кольором для підвищення безпеки руху. Кьольн, Німеччина.
• Для велосипедистів також організовують окремі велосвітлофори (зелений сигнал велосипедистам, як правило, подається на 6 секунд раніше, ніж для автомашин). Автобуси і вантажний автотранспорт уряд заохочуює встановлювати "велосипедні" дзеркала заднього виду, для підвищення безпеки велоподорожей. Вводиться заборона паркування ближче аніж а 10 м до перехреся (покращена видимість це підвищена безпека як для автомомбілістів, так і для велосипедистів). Створюються "острівки безпеки" на перехрестях багатополосних автомагістралей.
  
  Фото 7 — Симпатичний велосвітлофорчик у Дрездені. Зверніть також увагу на дорожню розмітку.
• Досвід показує, що об"єм велоперевозок є найважливішим фактором, що впливає на безпеку автомобільного руху. Чим більше люей користуються велосипедами, тим більше призвичаюються до них водії автомашин. У багатьох містах спостерігається суттєвий позитивний ефект, коли велотрафік досягає певної критичної маси — безпека велоперевезень суттєво зростає.
• 
• Фото 8 — Цей скан з книги Яна Гейла ілюструє підвищення безпеи велоперевезень зі зростанням кількості учасників дорожнього руху, що користуються велосипедами. І водії і велосипедисти звикають і прилаштовуються. Сподіваюсь, пан Гейл не копіраст, і не затаскає мене по копенгагенським судам.
• Із послідовним впровадженям велотранспорту, на дорогах із часом з"являються нові, часом більші велотранспортні засоби (велотаксі, велоколяска). А отже потрібно планувати велодоріжки потрібної ширини заздалегідь.
• Заохочення людей до використання велотранспорту теж важливе. Недостатньо просто побудувати велодоріжки, і сподіватися, що люди масово пересядуть на велосипеди. Як правило, необхідні невеликі інвестиції у соціальну рекламу. Пріорітет велосипедів має також підкреслюватись під час розчистки доріг від снігу в зимовий період — велодоріжки чистять в першу чергу.
• На завершення хочу сказати, що Україна радує повільним, але впевенеим рухом у напрямку розвитку велотранспорту. Львів будує велодоріжки надзвичайно активно, Київ, Вінниця, Донецьк теж не відстають. Ми ж, прості люди, маємо популяризувати цей чудовий вид транспорту серед наших близьких, рідних та знайомих. Ну хоча б написанням отаких статей.
• При підготовці статті використаний власний досвід автора, а також наступна література:
• Lehrbausteine Städtebau, - Städtebau-institut Universität Stuttgart, - 2001.
• Gehl, Jan - Cities for People, 2010
• Якщо не вказано інше, усі фотографії у цьому, та інших постах зроблені автором. Стаття також опублікована у Газеті по-українськи, gazeta.ua