Штрафи на півмільйона доларів за простій суден і зіпсований імідж України як держави. Такі тільки попередні підсумки дій Державної екологічної інспекції ­України, через які за останній місяць затримали вихід із порту "Південний" семи танкерів з аміаком. Принаймні, поки минула загроза екологічної катастрофи, кажуть в Одеському припортовому заводі (ОПЗ), який і завантажу­вав ці судна.

Проблеми почалися 26 січня, коли представники інспекції Північно-Західного регіону Чорного моря відмовилися здійснити екологічний та радіологічний документальний контроль вантажу. Нібито при завантаженні аміаку на судна Clipper Mars і Clipper Venus ОПЗ припустився порушень — була відсутня робочо-технічна карта (РТК). В ОПЗ кажуть, що замість РТК на підприємстві діє Постійний технологічний регламент цеху перевантаження аміаку, як того вимагає "Положення про технологічні регламенти на виробництво продукції на підприємствах хімічної промисловості", затверджене Мінпромполітики ще 10 років тому.

Втім, жодних актів інспектори 26 січня не укладали й штамп "вивіз заборонено" не ставили. Вони тільки відмовлялися приймати від морських агентів документи для проведення екологічного контролю вантажу, говорить перший заступник голови правління ПАТ "Одеський припортовий завод" Микола Щуриков. Хоча складання акта передбачено затвердженою самою ж Держекоінспекцією 13 грудня 2017 року "Інструкцією зі здійснення екологічного та радіологічного контролю товарів і транспортних засобів у пунктах пропуску через державний кордон та в зонах митного контролю на митній території України".

Уже пізніше в Міністерстві природи й екологічних ресурсів, якому підпорядковується Держінспекція, почали стверджувати: судна не затримували. А адмінпротоколи про порушення не дали, оскільки по них від ОПЗ в інспекцію не прийшов уповноважений представник. Хоча інспектори так і не змогли пояснити свою відмову приймати документи для проведення контролю суден, що підтверджує відеозапис. Те, що затримка суден була не через дії інспекції, неправда — без позначки про проходження екологічного та радіологічного контролю митниця не може випустити вантаж.

Тож завантажені аміаком Clipper Mars і Clipper Venus судна змушені були залишатися на рейді. А тим часом завантажувалися ще й танкери Clipper Odin і Gas Snapper. Що, як запевняє Щуриков, становило значну загрозу екології:

— В акваторії порту на плаву було 105 тисяч тонн аміаку, за можливих допустимих обсягах зберігання на рівні ­60–80 тисяч тонн. Будь-яке НП з таким одночасним скупченням аміаку в акваторії — неприпустиме. У разі вибуху, якщо порівнювати з нашим заводом, де знаходиться одночасно 40–60 тисяч тонн, катастрофа була б всеукраїнського масштабу.

Адже аміак — небезпечна речовина. Це газ, щільність якого менша за повітря, і легко поширюється за вітром, причому — на досить великі відстані. І це не кажучи вже про наслідки можливого вибуху.

Загалом танкери простояли на рейді 10 днів. Добовий простій кожного обходиться в $40 тис. За словами морського агента "СМТ Южний Лтд", протоколи почали складати лише 1 лютого. А оформила документи Держекоінспекція аж 5 лютого. У відомстві уточнили, що "були складені відповідні протоколи про адміністративні порушення і винесені постанови про адміністративне стягнення". Після чого судна вийшли з акваторії "Південного". Але на цьому історія не закінчується.

— Можливо, працівники екологічної інспекції не уявляють розмір збитків від простою суден такого класу. Вони сягають декількох десятків тисяч доларів США за добу. Судновласники вже попередили нас, як своїх агентів у порту "Південний", що не залишать це без наслідків і висунуть позови по демереджу фрахтувальника, який перевиставить їх винуватим. У результаті в будь-якому випадку збитків зазнає держава, оскільки і екологічна інспекція, і держпідприємство належать Україні, — говорить гендиректор "СМТ Южний Лтд" Ігор Ландер.

Про збитки заявив і вантажовласник — виробник аміаку "Тольяттіазот". Російська компанія (фактично єдиний споживач послуг вітчизняного держпідприємства "Укрхімтрансаміак", що здійснює транзит аміаку територією України. — ГПУ) написала лист на ім'я прем'єр-міністра України Володимира Гройсмана. У ньому йдеться про щоденні багатомільйонні фінансові втрати, пов'язані з необґрунтованим простоєм суден і затриманням великих обсягів вантажів, що не були своєчасно доставлені покупцеві і які компанія "буде змушена стягнути з винних осіб". Тобто в підсумку — з держави України.

Запитання, чи уявляють екологи розмір збитків від простою суден, риторичне. Адже інспектори завжди прекрасно розуміли, яких грошей коштує простій судна. І саме на цьому часто заробляли, бо судновласнику дешевше дати хабар, ніж зазнавати стільки втрат.

— Усі держслужби в портах сьогодні націлені тільки на те, щоб створювати схеми "вибивання кешу" із суб'єктів підприємництва — з агентів, з експедиторів, з клієнтів портів. Вдається вибити кеш — добре. Не хоче підприємець платити — його транспорт простоюватиме через будь-яку придуману причину. І не важливо — стоятиме одна вантажівка, контейнер чи океанське судно, — каже координатор руху "Ні корупції на транспорті", виконавчий директор транспортно-експедиторської компанії "Юні-Ламан Груп" Олександр Захаров.

Ще кілька років тому Служба безпеки України повідомляла, що посадові особи Державної екологічної інспекції Північно-Західного регіону Чорного моря тільки в Одеському порту збирали щомісяця по $150 тис. хабарів. До кінця 2015-го вони добре наживалися на хімічному аналізі ізольованого баласту. Потім схему прикрили, адаптувавши процедури екологічного контролю суден в портах до базових міжнародних конвенцій. І набули чинності відповідні постанови Кабінету міністрів. Екологічний контроль судна при скиданні ізольованого баласту дозволили здійснювати, тільки якщо із судна викидаються видимі плавучі частки або є видимі сліди нафти та ін. При цьому інспектори намагалися продовжити працювати "по-старому". Але капітани суден вирішили не піддаватися тиску. Тим більше, що принципову позицію зайняло і Міністерство інфраструктури. Скандали виходили на вищий рівень. Тодішній прем'єр-міністр Арсеній Яценюк навіть зажадав від глави Держекоінспекції звільнити керівників відомства в Миколаївській і Одеській областях, де "відзначилися" особливо завзяті інспектори.

Мабуть, і в цій історії зацікавлені сторони чекають подібної реакції "нагорі". Що обґрунтовано. Адже йдеться не про чергові "дрібні" хабарі з боку контрольних органів у портах, а, по-перше, про велике підприємство, яке готується до приватизації. Подібні дії екологів б'ють по Одеському припортовому заводу, який і без того перебуває в скрутному становищі. Торік кілька місяців виробництво простоювало через високу ціну на газ, завод здійснював тільки перевалку. Крім того, Ігор Ландер говорить про ризик потенційного перенаправлення частини вантажопотоку транзитного аміаку на латвійський порт Вентс­пілс, "як уже неодноразово відбувалося в минулому". Це, в свою чергу, неминуче вдарить не тільки по ОПЗ, а й поставить під загрозу діяльність ще одного держпідприємства "Укрхімтрансаміак", а з ним — потягне втрати держ­бюджету на ренті за транзит аміаку. І це при тому, що українські порти і так втрачають рік за роком значну частину транзитних вантажів.

Таке враження, що в Україні представники різних структур ніяк не бачать стратегічних цілей і ризиків. Кожен домагається своїх завдань і не хоче знайти спільну мову з іншими відомствами, щоб уникнути катастрофічних наслідків.

×