Аэропоезд и рельсовый Цеппелин: топ-6 самых необычных поездов

30

Интересная подборка самых оригинальных образцов локомотивов и вагонов, созданных за всю историю железнодорожного транспорта.

Schienenzeppelin (рельсовый Цеппелин)

 

Самый быстрый поезд на земле пыталась создать еще в догитлеровской Германии. В 1929 году инженер-самолетостроители Франц Крукенберг разработал экспериментальный вагон-автомотрису с приводом от воздушного винта.

 

Невероятно легкий поезд "Шиненцеппелин", который весил всего 20 тонн, на испытаниях в 1931 году установил рекорд скорости на железнодорожных путях в 225 км / ч. Это достижение железнодорожный "дирижабль" удерживал 23 года.

 

Но проект не прижился из-за опасности использования открытого винта на переполненных железнодорожных станциях.

 

Был построен только в одном экземпляре. В 1939 году поезд был разобран из-за нужды армии в алюминии.

Поезда на конной тяге

 

Рейки (как и железная дорога в принципе) существовали еще задолго до появления первых паровозов. На момент создания паровоза в 1804 году в мире уже была достаточно большое количество, пусть и не очень протяженных, железных дорог. Вот только поставить на них паровоз не было возможности, так как первые паровозы были очень тяжелые и чугунные рельсы их не выдерживали.

 

В те времена большей популярностью пользовались поезда на лошадиной тяге. Такие дороги были, как правило, односторонними, а скорость движения по ним составляла примерно 10 км/ч.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: На открытии первой российской железной дороги пассажиры подрались

Первая конная железная дорога с регулярными пассажирскими перевозками возникла в 1807 году в Великобритании. Но еще за два века до этого рельсовая дорога с вагонетками, запряженными лошадьми, начала возить уголь в Англии между двумя горными селениями. Тележку сопровождали погонщики тяговых животных. Дорога получила название "Wollaton Wagonway".

 

Поезда на лошадиной тяге постепенно были вытеснены паровыми машинами. В начале 20 века конных складов осталось совсем немного. Но воспользоваться услугами конного трамвая можно и сейчас в городе Дуглас в американском штате Мэн.

 

На необычном общественном транспорте там служат 45 лошадей. Животных не заставляют работать в плохую погоду, поэтому Дугласький конный трамвай работает только летом.

Бронепоезда

 

Первые бронепоезда появились еще во время Гражданской войны в США в 1861-1865 годах. Поезд, обшитый броней был создан по инициативе генерала Джозефа Хукера. Он хотел транспортировать на таких поездах солдат. Тогда же на поезда попытались ставить вооружения.

 

Бронепоезда пользовались популярностью и в Первую мировую войну. Они были практически не уязвимы для танков, не говоря уже о пехоте и кавалерии. Однако, бронепоезда оказались беззащитны перед авиацией. А для разрушения железнодорожных путей было достаточно одного подготовленного человека. Так в составе броневых вагонов появились зенитки, а также к поезду добавился вагон, где хранились запасные шпалы и рельсы.

 

Бронепоезда использовала и армия Украинской Народной Республики в боях против большевиков. Так, 21 марта 1919 3-й полк Корпуса Сечевых Стрельцов УНР при поддержке бронепоезда отбил у большевиков станцию Печановка.

 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: "Главное не открывать окно" - подборка экстремальных железных дорог

 

В годы Второй мировой войны бурное развитие авиации поставилоо крест на идее бронепоезда. Хотя армии большинстве стран после 60-х годов отказались от таких поездов, в железнодорожных войсках России до сих пор четыре бронепоезда находятся на вооружении. Это так называемые "спецпоезда", родом из войны на Северном Кавказе.

 

Аэропоезд General Motors

 

Этот поезд был сконструирован инженерами "Дженерал Моторз" в 1950-е годы в США по заказу нескольких железнодорожных компаний. Последним нужны были быстрые локомотивы чтобы отбить пассажиров в гражданской авиации, которая бурно развивалась.

 

На "аэропоезд" возлагали большие надежды. Стильный вид ему предоставил известный дизайнер концепт-каров Чак Джордан. В конструкции вагонов не было почти ничего нового. Специалисты автомобилестроения просто взяли несколько своих автобусов и заменили в них шасси. При этом аэропоезд вышел быстрым и более чем в два раза легче тогдашних паровых поездов.

 

"Дженерал Моторз" выпустила два прототипа нового транспорта, которые были предоставлены железнодорожным компаниям для тестирования. Но слабоват двигатель не позволял достигать максимально возможной скорости и поднять состав на возвышенность. К тому же, локомотив был сложен в ремонте и обслуживании.

 

Злую шутку сыграл и небольшой вес поезда, в котором пассажиры чувствовали себя как в кузове грузовика, едущего по ямам. Прототипы наездили 970 тыс. километров и в 1966 году их списали. Сейчас аэропоезда находятся на заслуженном отдыхе в американских музеях.

Реактивный поезд "Черный Жук"

 

Реактивный поезд Изделие М-497 "Black Beetle" был экспериментом по переводу локомотивов с дизельной или электрической тягой на реактивную, как в самолетах. "Черный Жук" был сконструирован в 1966 году по заказу Центральной железной дороги Нью-Йорка.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Hyperloop Илона Маска продемонстрировал невероятную скорость в 323 км/ч

 

 

Предназначен для перевозки пассажиров он был оснащен двумя реактивными турбинами с бомбардировщика B-36. В ходе испытаний на локомотиве был установлен рекорд скорости - 295 км/ч, который оставался непобитым течение 40 лет.

 

 

Но несмотря на то, что прототип "Жука" был построен с "беушных" деталей, он оказалось слишком дорогим для массового использования. К тому же, применение реактивной тяги сильно изнашивало рельсы и сам транспорт. В результате турбины с локомотива сняли и он прослужил на обычном двигателе до 1984 года, после чего был сдан на металлолом.

 

ЕР22-67

В Советском союзе также пытались создать свой реактивный поезд. Один такой собрали на Калининском вагоностроительном заводе в 1970 году.

 

Создавался поезд (скоростной вагон-лаборатория) на базе локомотива ЭР22, который получил две реактивные турбины от пассажирского самолета Як-40.

Для уменьшения сопротивления воздуха на него установили специальные обтекатели. На испытаниях локомотив достиг скорость - 250 км/ч. Их целью был не рекорд скорости, а исследования взаимодействий в системе "колесо-рельс", для будущих скоростных поездов.

 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Отели на колесах будут возить между двумя странами

Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, и железнодорожная колея тех времен не позволяла развивать скорость более 250 км/ч. После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского завода. Впоследствии, с передней части поезда сделали стелу перед входом в завод.

 

×