В Кировоградской области возобновили ретро-туры легендарной Гайворонской узкоколейкой. Паровоз Гр-280 отправился по маршруту от Гайворона до города Бершадь Винницкой области. Это уже четвертый туристический заезд, который устроила Укрзализныця.
Узкоколейки активно строили в середине ХХ ст. для эксплуатации в труднодоступных регионах. Сеть железной дороги имела протяженность более 1200 км. Использовали пути для пассажирских перевозок и транспортировки продукции.
В Украине осталось всего три узкоколейки – Гайворонская, Боржавская и Антоновка – Заречное. Во время карантина последние две прекратили функционировать, из-за чего значительная часть путей повредилась. Регулярные пассажирские рейсы осуществляют только по маршруту Рудница – Гайворон – Головаковское.
Гайворонская узкоколейка – самая длинная в Европе и имеет протяженность 130 км. В Украине всего два паровоза, которые ездят по узким путям. Второй находится в Киеве. Железную дорогу в Кировоградской области построили более 130 лет назад и сейчас активисты борются за сохранение уникального наследия.
Корреспондентка Gazeta.ua посетила ретро-тур и побывала в Гайвороне и Бершади.
ГАЙВОРОН
Добраться до Гайворона по железной дороге сейчас невозможно. Все рейсы отменили, а местные добираются домой маршрутками и автобусами. Туристов на ретро-тур везут из Киева и Винницы плацкартом.
В город прибываем утром, люди неторопливо становятся в очередь в туалет, чтобы умыться и собраться в поездку. На перроне в ожидании гостей выстроились местные. Ставят длинные столы, на которые раскладывают пирожки с капустой по 10 грн и пиццу по 15 грн за кусок. За порцию торта просят 25 грн.
Деньги собирают в поддержку ВСУ. Продают вкусности и дети, и взрослые. Все одеты в патриотическую одежду, а танцевальный детский ансамбль в тонких национальных костюмах разносит между толпой выпечку. Станция находится возле школы.
– Берите патриотичный браслет, – говорит блондинка, подзывая людей. – А вот пирожок, всего 15 гривен. Есть с яблоками, капустой, картофелем.
Гайворон – административный центр громады, где проживает чуть более 14 тыс. человек. Ранее здесь располагался железнодорожный узел, от которого отходили пути в Николаев, Житомир и другие крупные города. Населённый пункт заселяли железнодорожники и работники предприятий.
Здесь были железнодорожные мастерские, которые уже в советское время трансформировались в ремонтный завод – ГТРЗ. Со временем он перешел на ширококолейные паровозы, а узкоколейную технику продолжал ремонтировать со всего СССР. В городе и по сей день работает депо, где чинят узкоколейные вагоны и локомотивы.
Сразу напротив станции – магазин карпатских товаров. Натуральный шерстяной жилет с овчинной подкладкой можно купить за 650 грн, а лакированные корзины из лозы стоят по 250–450 грн. Товара настолько много, что продавцы размещают его на полу, дверях, столах и даже окнах. Больше всего продавец хвалит специи из горных регионов – чеснок и лавровый лист по 80 грн за крупную банку.
Во всю площадь начинает раздаваться воздушная тревога. Сирена здесь звучит непрерывным гудком и громко так, что закладывает уши. Продавцы не сдвигаются с мест.
– В Гайворон еще ни разу не прилетало, слава Богу, – объясняет мужчина в меховой шапке у паровоза.
ОСНОВНАЯ АРТЕРИЯ
Возле первого вагона стоит статный мужчина в сером свитере, на который набросил оранжевую светоотражающую жилетку. Ходит от экскурсоводов к станции и обратно, а из рук не выпускает громкоговоритель. Это организатор поездки Олег Заблудовский, руководитель направления узкоколейных железных дорог и ретро-техники Укрзализныци.
– Это единственная узкоколейка, которая до сих пор функционирует, – уверяет Заблудовский. – Всего в Украине их три, но функционирует только одна Гайворонская. Это еще и самая длинная в Европе узкоколейка, 130 километров: Рудница – Гайворон – Головановск. Раньше она была системой железнодорожных путей, имела протяженность более 1200 километров. Осталось всего 130.
Узкоколейки строили активно в конце XIX – в начале ХХ века как транспорт для местных жителей в сложнодоступных регионах. Эксплуатировать его в горных и лесистых местностях было гораздо выгоднее.
– Плюс это было и для предприятий хорошо из-за возможности подвоза сырья и вывоза готовой продукции, – продолжает работник Укрзализныци. – Узкоколейка появилась потому, что она уже, проще ее строить – соответственно дешевле. Ширина 750 миллиметров – в два раза уже, чем наша стандартная железная дорога. Эти узкоколейки обрели свой пик развития как раз в 1950-х. Затем их постепенно начали перешивать на широкий путь, где это было возможно. Где нет, то оставались. Но потом в 1990-х из-за кризиса предприятия позакрывались и узкоколеек (востребованных. – Gazeta.ua) остались единицы. В начале 2000-х их продолжили массово разбирать, потому что убыточны.
Пока они простаивали, состояние ухудшалось
На балансе Укрзализныци осталось три узкоколейки – в Ровенской, Винницкой, Кировоградской областях и Закарпатье.
– Что касается других двух, то у нас есть проект по восстановлению, – говорит мужчина. – Прекратили там пассажирские пригородные перевозки, когда ковид начался в 2020 году. Потом постепенно с каждым годом, пока они простаивали, состояние ухудшалось. Сейчас нужно достаточно большую сумму вложить, чтобы заменить шпалы, привести в порядок подвижной состав. Мы решили пока сконцентрироваться и развивать Гайворонскую узкоколейку, поскольку она у нас сейчас ездит.
Идея организовать ретро-туры для туристов у Заблудовского появилась еще в прошлом году. Мужчина хотел рассказать украинцам об узкоколейках и показать их уникальность.
– Это у нас уже четвертая поездка, проведённая за последние два года. На нее собралось 150 человек, впервые четыре вагона. Раньше иностранных туристов возили, а в прошлом году начали и украинцев. Спрос достаточно велик. Людям очень интересно увидеть, что это такое. Интересно увидеть и действующий паровоз. По сути, по пальцам можно пересчитать, сколько у нас в Украине осталось таких.
Железнодорожники проходят обучение специально для работы на узких путях. Подобные навыки сейчас дают на детской железной дороге.
– В общем, специализация одна – это железная дорога, оно все похоже. Но именно подвижный состав отличается. Что касается путей, то они фактически почти идентичны. Приходящие сюда железнодорожники уже получают практический опыт. Есть детская железная дорога, где также узкоколейка, которая готовит у нас кадры. С 9–10 лет мы берем детей и даем азы железнодорожной специальности, – рассказывает Заблудовский.
Работают на узкоколейках преимущественно местные жители. В Гайвороне проживают железнодорожники, которые этот опыт перенимали еще у родителей.
– Например, от строительства узкоколейки до настоящей эксплуатации несколько поколений одной семьи работало в том же Гайвороне. Сами села основывались благодаря узкоколейке. Поэтому она имеет очень важное стратегическое значение здесь. Для сравнения, если для Киева метрополитен основная артерия, то для местных жителей – это узкоколейка.
КУЛИШ СО ШКВАРКАМИ
Пассажиры занимают свои места в вагонах, изготовленных еще в 1959-м. С тех пор они остались почти невредимыми. Внешне похожи на обычные – синего цвета с закругленными окнами. Внутри более похожи на старые ширококолейные электрички, но имеют меньше мест. Есть два ряда двух- и одноместных кресел, обитых коричневой кожей.
В начале вагона неработающая уборная. С другой стороны – скромное купе проводника со столиком квадратной формы, как в плацкартных вагонах. И кроватью, на которой вряд ли поместится взрослый человек.
Паровоз трогается в Бершадь. Из широкой трубы свистит вверх густой пар, клубы рассеиваются в воздухе и все вокруг становится серым. Машинист подает два гудка – нажимает на рычаг и поршни начинают двигать вагоны вперед.
Пассажиры прислонили лицо к окнам и рассматривают лесные виды Подолья. Там, где деревья еще не успели сбросить листву, оранжевые краски переплетаются с зеленым мхом и травой. Большинство станций, где останавливалась узкоколейка, уже не осталось. По дороге можно встретить лишь несколько заброшенных деревенских домов.
– Колея, что от нас справа – это та, на которой мы сюда прибыли, – рассказывает экскурсовод в черной бандане, из-под которой на плечи спускаются русые пряди. – Этой ширококолейной части здесь не было. Когда эту линию перешивали, ее провели по другому маршруту, через лес.
Первая остановка – железнодорожный мост через реку Южный Буг. Раньше он был деревянным и короче. Во время реставрации его укрепили, однако перроны до сих пор состоят из плотно сколоченных старых досок, которые вздрагивают от каждого шага.
В воздухе пахнет кулешом со шкварками и ухой рыбы. Дым от костра рассеивается в чистом лесном воздухе. На берегах реки рассыпаны одноэтажные дома – это часть Гайворона.
Местные встречают народными песнями под скрипку и синюю разукрашенную гармошку. Женщины одеты в национальную украинскую одежду с синими юбками и вышиванками. На реке в гребных лодках сидят, склонив головы, рыбаки. Удочки сгибаются дугой к воде.
Далее в Бершадь все едут усталые и сытые. Мужчины в конце вагона доедают бутерброды с колбасой.
– Это единственная переправа на этой железной дороге, где пути пересекали реку Южный Буг, – продолжает рассказ экскурсовод. – Эту железную дорогу можно было назвать Прибужской, поскольку она полностью идет по реке.
УЗКОКОЛЕЙКА
История Гайворонской узкоколейки началась в начале ХХ века дальше этих мест – на территории современной Литвы и Беларуси. Именно оттуда родом был известный в то время инженер Болеслав Яловецкий, поляк по происхождению. По его проекту и разработали узкий путь.
Скорость движения того времени продолжала перевозить грузы значительно меньшей стоимостью. Яловецкий выбрал стандарт пути – 750 мм, который здесь сохранился до сих пор. Первую железную дорогу акционерное общество построило на родине инженера. Она существует до сих пор, но на территории Литвы.
Партнером Яловецкого был известный украинский промышленник Федор Енакиев. Первым его проектом была железная дорога в странах Балтики. Эстония долгое время пользовалась именно его узкоколейками.
В Украину Болеслав Яловецкий зашел по запросу городской управы Житомира. Спроектировали переправу в город Бердичев, который в то время был мощным промышленным центром и одним из крупнейших городов Украины. Через Бердичев прошла Юго-Западная железная дорога. В 1915 году ее уже перешили на широкий стандарт.
Позже от Житомира начали строить железную дорогу на юг в Винницу и Гайворон. В конце XIX – начале XX века в Украине была мощная сахарная промышленность. В Побужье во многих местах строили заводы, выращивали сырье. Для вывоза продукции требовалась железная дорога. Именно поэтому решили прокладывать узкоколейку.
РАКЕТА НА ВИННИЦУ
На станции Бершадь встречает одноэтажное здание. Фасад смазан несколькими толстыми слоями извести. Справа на аллее под яблонями поставили столик с кофе и украшениями – вырученные деньги передадут на ВСУ.
Станцию построили в 1903 году, на фасаде до сих пор осталась надпись. Здание пытались реставрировать – на стенах виден цемент, которым неаккуратно смазали у двери. В местах, где раствора не хватило, видны уже пошедшие трещинами рыжие и белые камни.
Слева от станции стоит облупленный деревянный вагон, которые часто можно встретить в фильмах о Второй мировой. Дверь закрыта тяжелым железным замком. За забором граблями собирает подгнившие листья каштанов пожилая женщина в шерстяном платке цветочного принта. Чтобы не задубеть, надела фуфайку на овчине.
– Это узкоколейный вагон. Раньше тут уголь держали, а потом жгли. А сейчас он уже старый, так просто стоит, – говорит Надежда Кравчук, опершись на бетонный забор. – Это называется был крытый вагон. В нем зерно возили, сахар. Возили такую всякую продукцию, чтобы никто не разворовывал. Он уже поврежден, там немного угля есть, и все. Складывали с одной стороны дрова, с другой угля, потому что котел топили. А это уже сколько лет не палим, потому что от света (работает. – Gazeta.ua). А сейчас уже ничего не включали, потому что с этим светом страшное дело.
У станции на улице стоят две кирпичные кабинки – мужской и женский туалет. Справа еще одна старая постройка. Со стен давно слезла побелка, а деревянная дверь у креплений протрухла. Здесь также хранилось твердое топливо. За главным сооружением есть багажная касса, в которой разместили магазин. На развилке возвышается водонапорная башня из коричневого кирпича, похожая на средневековое укрепление.
Надежда до сих пор помнит, как в молодые годы ездила паровозом. Сейчас узкоколейный поезд продолжает маршрут между Гайвороном и Рудницей. Пользуются им преимущественно пожилые люди. Курсирует дважды в день – в 13:00 и 19:00. Билет стоит 28 грн. До 24 февраля платили всего 20 грн, жалуется женщина.
– А тогда приезжаем в Рудницу, а из Рудницы уже идет широкий. Там уже проезжаем в Киев, Винницу, Николаев, Молдову. Там уже центральная станция, что оттуда куда угодно проедешь.
Ранее Бершадь была районным центром для окрестных сел. После децентрализации город потерял этот статус и стал подчиняться Гайсину, что в 75 км отсюда.
– Ходит одна маршрутка по Бершади, в больницу туда. 15 гривен проезд. Но у нас славный город, здесь очень люди обустроены, и стройкой, и так, – продолжает пожилая дама. – Боже, здесь магазин на магазине и четыре супермаркета! Сейчас, конечно, дорого все. Больше цены поднялись на яйца, молоко, мясное. Очень мясо дорогое, а сало – 280–300 гривен. Что это такое?
Продукты горожане покупают преимущественно в Бершади, хотя недавно часто ездили в Одессу или Киев. Причиной тому стало значительное удорожание билетов на проезд.
Очень мясо дорогое
– Это если пенсионеры, то они бесплатно едут в Рудницу. А там садятся на Жмеринку, идет электричка. Билет зарегистрировала, пенсионную карточку, и можешь ехать. А так люди, которым еще на работу, так дорого.
Надежда Кравчук работает уборщицей на вокзале и часто встречает туристов. Женщина получает минимальную пенсию, однако ее не хватает, чтобы прожить.
– Да какая тут зарплата – пол ставки. Но я тако, убрала на улице, внутри – и пошла домой. Целый день не сижу, у меня ненормированное время. Могу и восемь утра, уже смотрю к поезду.
Большинство жителей Бершади ездят на заработки в большие города или за границу. Многие женщины в Италии и Польше. Однако в городе рабочие места обеспечивают промышленные предприятия. Напротив вокзала стоит завод по заготовке зерна. Из труб клубится серый дым, пепел оседает на багряном платке Надежды, как лапатый снег. От смога режет в носу.
– Звенит, чтоб ты взбесилась! Это сушат кукурузу, уже началась утепленка. Это еще белые кочаны, а как красные – это красная и станция, – объясняет Кравчук. – Раньше держали много скота люди. Не столько свиньи, сколько коровы – по две, по три. У нас вон поле есть. Которые не хотят работать, брали огороды. Теперь молоко сделалось ни по чем, сдаем по 7 гривен за литру. Я уже скоро не буду сдавать. Так что держали коровы, потому что можно было держать. Тяжело, конечно, а что делать. А как бутылка воды 12–15 гривен, а с молоком нужно трудиться. Сейчас их и не за что держать, зерно подорожало. А дерти не дашь – не будет молока.
У станции когда-то проживали железнодорожники. Тогда поезда курсировали восемь раз в сутки.
– Здесь и сцепщики были, и дежурные, и стрелочники. Жили здесь и здесь работали, а сейчас уже никого нет. Две квартиры выкупили, хозяин настроил такое хорошее, – показывает на дома за сетчатым забором женщина. – Приватизировали себе, и все. Уже железнодорожников там нет никого. Сейчас живет у нас только один путеец на соседней улице. Уже все на пенсию ушли. Обслуживать приезжают из Гайворона в основном.
После полномасштабной агрессии России рейсы из Гайворона не ходили больше месяца, но станция продолжала работу. Впоследствии в городе начали принимать переселенцев из опасных регионов.
– Тут над нами летела ракета, я и не знала, что это такое. Прямо над станцией, чуть в завод не влетела. Так низко – я такого еще не видела. Прихожу домой к дочери, а у меня внучки замужем за военными. Спрашиваю: "Что это такое". Она перезвонила ему, и он говорит, что ракета полетела в Винницу. 14 июля грохнуло там.
К забору игриво бежит белый кот с черными пятнами по бокам. Начинает ласкаться к Надежде и извивается между ее ногами. Женщина часто подкармливает уличных животных, снующих у станции в поисках объедков.
– Никогда бы в жизни не подумала, что война будет. Мне вот было 70 лет, то не сказала бы в жизни, что придется пережить такое. Но переживаем мы лучше всего. Потому что зять служит, уже два раза ранен был, контужен. Раз неделю ни говорить не мог, ни видеть. Сейчас в Черновцах, – говорит напоследок Надежда Алексеевна и берется чистить мусорник возле центральной двери.
НЕМЕЦКИЕ РЕПАРАЦИИ
До Гайворона просим провезти в кабине машиниста. Мужчины не слишком довольны, потому что места внутри мало. На стенах паровоза запечатлелась черная пыль и мазут, такие же на одежде и лице железнодорожников. Во время работы рабочие на них не обращают внимания.
– Воздуха нет! Четыре вагона на тормозах, – кричит взбешенный машинист в зеленом комбинезоне.
Крепкой рукой в закопченной рабочей перчатке прокручивает вентили и нажимает на рычаги. Раздается резкий гудок. Паровоз не может тронуться из-за нехватки давления, признается водитель.
– Он не тянет, стоит! – обращается к кочегару.
Механизм начинает работать. В кабине машиниста четыре человека. Управляет паровозом Владимир Недзвецкий, имеет опыт работы железнодорожником почти 30 лет. Мужчина заметно нервничает и каждый раз, когда подсыпают угля, выглядывает всем туловищем в окно и следит за паром. Достает из кармана красную пачку крепких сигарет и поджигает одну.
– В 1995–1996-е была создана группа для обучения машинистов паровоза. Последняя группа, которая была на Одесской дороге. Учился шесть месяцев, – рассказывает Недзвецкий о том, как научился управлять паровозом.
Мужчина объясняет, что труднее всего в работе – управление, ведь приходится напрягаться физически. Кабину всю дорогу трясет, уже через 10 минут поездки начинают болеть ноги.
– Устаем, но уже привыкли. Потом дома "лечимся", – улыбается Владимир. – Если очень коротко о самом механизме: налили воду и превратили в пар, сожгли уголь, пар попадает в паровую машину и при образовании пара происходит переход в механические, постепенные движения.
Паровоз произведен в 1950 году. На нем до сих пор сохранилась маркировка "Гр-280". Это немецкий репарационный поезд, который Украина получила как возмещение после Второй мировой войны. Всего СССР таких паровозов предоставили около 480.
Пошли на все 15 государств бывшего Советского Союза
– Они пошли на все 15 государств бывшего Советского Союза. Это возмещение было не только Украине. Узкая железная дорога была практически во всех государствах СССР. И Прибалтика, Казахстан, Узбекистан. Только в Молдавии не было.
Прослужить это транспортное средство может еще много лет. Все зависит от того, как за ним будут ухаживать, уверяет Владимир.
– Если есть умелые руки, а запчастей нет, то ничего не получится. Должны быть две две составляющие – как поставки запчастей, так и люди, которые будут заниматься ремонтом. Здесь от немецкого осталось только рама этого паровоза и котел, ну – шабатура.
Запчасти к паровозу найти очень тяжело. После многочисленных ремонтов он состоит из деталей, изготовленных в разных странах. Некоторые запчасти уже даже не производят.
– Ну это – эксклюзив. Я вам скажу, что в Прибалтике, например, поступили совсем с другим подходом, – говорит машинист. – Там существенные вложения средств были, точно не знаю сколько, но больше миллиона евро. Прибалтика отправила этот паровоз в Германию, его полностью разобрали до последнего винтика и полностью собрали. То, что выбраковали – выбросили, а изготовили новое. Ну, вообщем, из паровоза сделали новый. Вот самое правильное. То, чем мы сейчас занимаемся, так себе.
ПЛОХОЙ УГОЛЬ
В багажном отделении паровоза, который виден через открытый люк, горой насыпали черный уголь. В синей робе с оранжевыми светоотражателями прямо на топливе сидит друг и напарник Недзвецкого – Александр Леонидович.
Раз в 20 мин. мужчина берет лопату с короткой ручкой и забрасывает уголь в большую печь. От жара в кабине становится горячее, от раскаленных вентилей поднимается пар. Александр также имеет права машиниста паровоза. Они с Владимиром родились и выросли в Гайвороне, а потом вместе пошли на учебу.
К неполадкам с машиной относится спокойно. Внимательно следит, не отводя взгляда, за показателем давления.
– Должно быть от пяти до десяти – это норма. Давления может не быть из-за плохого угля или большой потери пара.
– Что больше всего нравится в работе? – спрашиваем.
– Вот – лопата, топить! – отрезает Александр Леонидович и открывает топку. Уголь пламенеет, искрится и ослепляет глаза. – Вы когда-нибудь видели, чтобы кто-то так ровно уголь разбрасывал?
С начала 2000-х узкоколейки почти перестали эксплуатировать. Из-за небрежного ухода большинство путей повредилось, а с ними начали вымирать населенные пункты, которые пользовались железной дорогой.
4 
1
Комментарии