На Кіровоградщині відновили ретро-тури легендарною Гайворонською вузькоколійкою. Паровоз Гр-280 вирушив маршрутом від Гайворона до міста Бершадь Вінницької області. Це вже четвертий туристичний заїзд, який влаштувала Укрзалізниця.
Вузькоколійки активно будували в середині ХХ ст. для експлуатації у важкодоступних регіонах. Мережа залізниці мала протяжність понад 1200 км. Використовували шляхи для пасажирських перевезень та транспортування продукції.
В Україні залишилося всього три вузькоколійки – Гайворонська, Боржавська й Антонівка – Зарічне. Під час карантину останні дві припинили функціонувати, через що значна частина шляхів пошкодилася. Регулярні пасажирські рейси здійснюють лише маршрутом Рудниця – Гайворон – Головаківське.
Гайворонська вузькоколійка – найдовша в Європі й має протяжність 130 км. В Україні лише два паровози, які їздять вузькими коліями. Другий – в Києві. Залізницю на Кіровоградщині побудували понад 130 років тому й зараз активісти борються за збереження унікальної спадщини.
Кореспондентка Gazeta.ua відвідала ретро-тур й побувала у Гайвороні та Бершаді.
ГАЙВОРОН
Дістатися до Гайворона залізницею зараз неможливо. Усі рейси відмінили, а місцеві добираються додому маршрутками й автобусами. Туристів же на ретро-тур везуть із Києва та Вінниці плацкартом.
У місто прибуваємо вранці, люди неквапливо стають у чергу до вбиральні, щоб вмитися і зібратися в поїздку. На пероні в очікуванні гостей вишикувалися місцеві. Ставлять довгі столи, на які розкладають пиріжки з капустою по 10 грн і піцу по 15 грн за шматок. За порцію торта просять 25 грн.
Гроші збирають на підтримку ЗСУ. Продають смаколики і діти, і дорослі. Всі в патріотичному одязі, а танцювальний дитячий ансамбль у тонких національних костюмах розносить між натовпом випічку. Станція розташована біля школи.
– Беріть браслет патріотичний, – каже білявка, закликаючи людей. – А ось пиріжок, всього 15 гривень. Є з яблуками, капустою, картоплею.
Гайворон – адміністративний центр громади, де живе трохи більше 14 тис. людей. Раніше тут був залізничний вузол, від якого відходили шляхи до Миколаєва, Житомира та інших великих міст. Населений пункт заселяли залізничники та працівники підприємств.
Тут були залізничні майстерні, які вже у радянські часи трансформували у ремонтний завод – ГТРЗ. Із часом він перейшов на ширококолійні паровози, а вузькоколійну техніку продовжував ремонтувати з усього СРСР. У місті й досі працює депо, де лагодять вузькоколійні вагони і локомотиви.
Навпроти станції – магазин карпатських товарів. Натуральну вовняну жилетку з підкладкою з овчини можна купити за 650 грн, а лаковані кошики з лози коштують 250–450 грн. Краму настільки багато, що продавці розміщують його на підлозі, дверях, столах та навіть вікнах. Найбільше продавчиня хвалить спеції з гірських регіонів – часник і лавровий лист по 80 грн за велику банку.
На всю площу починає лунати повітряна тривога. Сирена тут звучить безперервним гудком і голосно так, що закладає вуха. Продавці не зрушують з місць.
– У Гайворон ще ні разу не прилітало, слава Богу, – пояснює чоловік у хутряній шапці біля паровоза.
ОСНОВНА АРТЕРІЯ
Біля першого вагона стоїть статний чоловік у сірому светрі, на який накинув помаранчеву світловідбивну жилетку. Ходить від екскурсоводів до станції та назад, а з рук не випускає гучномовець. Це – організатор поїздки Олег Заблудовський, керівник напрямку вузькоколійних залізниць та ретро-техніки Укрзалізниці.
– Це єдина вузькоколійка, що досі функціонує, – запевняє Заблудовський. – Усього в Україні їх три, але працює лише одна Гайворонська. Це ще і найдовша в Європі вузькоколійка, 130 кілометрів: Рудниця – Гайворон – Голованівськ. Раніше вона була системою залізничних шляхів, мала протяжність понад 1200 кілометрів. Залишилося всього 130.
Вузькоколійки будували активно наприкінці ХІХ – на початку ХХ століття як транспорт для місцевих жителів в складнодоступних регіонах. Експлуатувати їх у гірських та лісистих місцевостях було набагато вигідніше.
– Плюс це було і для підприємств добре через можливість підвозу сировини і вивозу готової продукції, – веде далі працівник Укрзалізниці. – Вузькоколійка зʼявилася тому, що вона вужча, простіше її будувати – відповідно, дешевше. Ширина 750 міліметрів – в два рази вужча, ніж наша стандартна залізниця. Ці вузькоколійки набули свого піку розвитку якраз у 1950-х. Потім їх поступово почали перешивати на широку колію, де це було можливо. Де ні, то залишалися. Але потім у 1990-х через кризу підприємства позакривались і вузькоколійок (затребуваних. – Gazeta.ua) залишилося одиниці. На початку 2000-х їх продовжили масово розбирати, бо збиткові.
Доки вони простоювали, стан погіршувався
На балансі Укрзалізниці залишилося три вузькоколійки – у Рівненській, Вінницькій, Кіровоградській областях та на Закарпатті.
– Щодо інших двох, то у нас є проєкт по відновленню, – каже чоловік. – Припинили там пасажирські приміські перевезення, коли ковід почався 2020 року. Потім поступово з кожним роком, доки вони простоювали, стан погіршувався. Зараз треба досить велику суму вкласти, щоб замінити шпали, привести в порядок рухомий склад. Ми вирішили поки що сконцентруватися і розвивати Гайворонську вузькоколійку, оскільки вона у нас зараз їздить.
Ідея організувати ретро-тури для туристів у Заблудовського зʼявилася ще торік. Чоловік хотів розповісти українцям про вузькоколійки й показати їхню унікальність.
– Це у нас уже четверта поїздка, проведена за останні два роки. На неї зібралося 150 чоловік, вперше чотири вагони. Раніше іноземних туристів возили, а торік почали і українців. Попит досить великий. Людям дуже цікаво побачити, що це таке. Цікаво побачити і діючий паровоз. По суті, на пальцях можна перелічити, скільки у нас в Україні залишилося таких.
Залізничники проходять навчання спеціально для роботи на вузьких коліях. Подібні навички зараз дають на дитячій залізниці.
– Загалом спеціалізація одна – це залізниця, воно все схоже. Але конкретно рухомий склад відрізняється. Щодо колій, то вона фактично майже ідентична. Залізничники, які приходять сюди, вже отримують практичний досвід. Є дитяча залізниця, де також вузькоколійки, яка готує у нас кадри. Із 9–10 років ми беремо дітей і даємо ази залізничної спеціальності, – розповідає Заблудовський.
Працюють на вузькоколійках переважно місцеві жителі. У Гайвороні живуть залізничники, які цей досвід переймали ще у батьків.
– Наприклад, від будівництва вузькоколійки до теперішньої експлуатації декілька поколінь однієї сімʼї працювало у тому ж Гайвороні. Самі села засновувались завдяки вузькоколійці. Тому вона має дуже важливе стратегічне значення тут. Для порівняння, якщо для Києва метрополітен основна артерія, то для місцевих жителів – це вузькоколійка.
КУЛІШ ЗІ ШКВАРКАМИ
Пасажири займають місця у вагонах, які були виготовлені ще 1959-го. Відтоді вони залишились майже неушкодженими. Зовні схожі на звичайні – синього кольору з заокругленими вікнами. Всередині більш подібні на старі ширококолійні електрички, однак мають менше місця. Є два ряди дво- та одномісних крісел, оббитих коричневою шкірою.
На початку вагона вбиральня, яка не працює. З протилежного боку – скромне купе провідника зі столиком квадратної форми, як у плацкартних вагонах. Та ліжком, на якому навряд поміститься доросла людина.
Паровоз рушає до Бершаді. Із широкої труби висвистує вгору густа пара, клубки розсіюються у повітрі і все довкола стає сірим. Машиніст подає два гудки – натискає на важіль і поршні починають рухати вагони вперед.
Пасажири притулили обличчя до вікон і розглядають лісові краєвиди Поділля. Там, де дерева ще не встигли скинути листя, жовтогарячі фарби переплітаються із зеленим мохом та травою. Більшості станцій, де зупинялася вузькоколійка, вже не залишилося. Дорогою можна зустріти лише кілька занедбаних сільських будинків.
– Колія, що від нас праворуч – це та, якою ми сюди прибули, – розповідає екскурсовод у чорній бандані, з-під якої на плечі спускаються русяві пасма. – Цієї ширококолійної частини тут не було. Коли цю лінію перешивали, її провели іншим маршрутом, через ліс.
Перша зупинка – залізничний міст через річку Південний Буг. Раніше він був деревʼяний та коротший. Під час реставрації його укріпили, однак перони досі складаються із щільно збитих старих дощок, які здригаються від кожного кроку.
У повітрі пахне кулешем зі шкварками та рибною юшкою. Дим від вогнища розсіюється у чистому лісовому повітрі. На берегах річки розсипані одноповерхові будинки – це частина Гайворона.
Місцеві зустрічають народними піснями під скрипку та синю розцяцьковану гармошку. Жінки одягнені в український національний одяг із синіми спідницями та вишиванками. На річці у веслових човнах сидять, схиливши голови, рибалки. Вудки згинаються дугою до води.
Далі до Бершаді всі їдуть стомлені та ситі. Чоловіки у кінці вагону доїдають бутерброди з ковбасою.
– Це єдина переправа на цій залізниці, де колія перетинала річку Південний Буг, – продовжує розповідь екскурсовод. – Цю залізницю можна було назвати Прибузькою, оскільки вона повністю іде понад річкою.
ВУЗЬКОКОЛІЙКА
Історія Гайворонської вузькоколійки розпочалася на початку ХХ століття далі від цих місць – на території сучасної Литви і Білорусі. Саме звідти був родом відомий на той час інженер Болеслав Яловецький, поляк за походженням. За його проєктом і розробили вузьку колію.
Швидкість руху на той час дозволяла перевозити вантажі зі значно меншою вартістю. Яловецький вибрав стандарт колії – 750 мм, який тут зберігся і досі. Першу залізницю акціонерне товариство збудувало на батьківщині інженера. Вона існує й досі, але на території Литви.
Партнером Яловецького був відомий український промисловець Федір Єнакієв. Першим його проєктом була залізниця в країнах Балтики. Естонія тривалий час користувалася саме його вузькоколійками.
В Україну Болеслав Яловецький зайшов на запит міської управи Житомира. Спроєктували переправу до міста Бердичів, який у той час був дуже потужним промисловим центром та одним із найбільших міст України. Через Бердичів пройшла Південно-Західна залізниця. 1915 року її вже перешили на широкий стандарт.
Пізніше від Житомира почали будувати залізницю на Південь до Вінниці та Гайворона. У кінці ХІХ – на початку ХХ століття в Україні була потужна цукрова промисловість. На Побужжі у багатьох місцях зводили заводи, вирощували сировину. Для вивозу продукції була потрібна залізниця. Саме тому вирішили прокладати вузькоколійку.
РАКЕТА НА ВІННИЦЮ
На станції "Бершадь" зустрічає одноповерхова будівля. Фасад помащений кількома товстими шарами вапна. Праворуч на алеї під яблунями поставили столик із кавою та прикрасами – виручені гроші передадуть на ЗСУ.
Станцію побудували 1903 року, на фасаді ще досі залишився напис. Будівлю намагалися реставрувати – на стінах видно цемент, яким неохайно помастили біля дверей. У місцях, де розчину не вистачило, видно руді й білі камені, що вже пішли тріщинами.
Ліворуч від станції стоїть облуплений деревʼяний вагон, які часто можна зустріти у фільмах про Другу світову. Двері закриті важким залізним замком. За парканом граблями збирає підгнивше листя каштанів літня жінка у вовняній хустці з квітковим принтом. Щоб не задубіти, вдягнула куфайку на овчині.
– Це вузькоколійний вагон. Раньше туто уголь держали, а потом палили. А зараз він вже старий, то просто стоїть, – каже Надія Кравчук, спершись на бетонний паркан. – Це називається був критий вагон. У ньому зерно возили, сахар. Возили таку всяку продукцію, щоб ніхто не розкрадав. Він уже пошкоджений, там трошки вугля є і всьо. Складали з одної сторони дрова, з другої вугля, бо котьол палили. А це вже скільки років не палим, бо від свєту (працює. – Gazeta.ua). А зараз вже нічого не включали, бо з цим свєтом страшне.
Біля станції на вулиці стоять дві цегляні кабінки – чоловіча і жіноча вбиральня. Праворуч ще одна стара забудова. Зі стін давно злізла побілка, а дерев'яні двері біля кріплень струхлявіли. Тут також зберігали тверде паливо. За головною спорудою є багажна каса, у якій розмістили магазин. На роздоріжжі височіє водонапірна башта із коричневої цегли, схожа на середньовічне укріплення.
Надія ще памʼятає, як у молоді роки їздила паровозом. Зараз вузькоколійний поїзд продовжує маршрут між Гайвороном та Рудницею. Користуються ним переважно старші люди. Курсує двічі на день – о 13:00 та 19:00. Квиток коштує 28 грн. До 24 лютого платили всього 20 грн, жаліється жінка.
– А тоді приїжджаємо до Рудниці, а з Рудниці вже йде широкий.. Там уже проїжджаєм на Київ, на Вінницю, Ніколаїв, Молдову. Там уже центральна станція, шо звідти куди хоч проїдеш.
Раніше Бершадь була районним центром для навколишніх сіл. Після децентралізації місто втратило цей статус та стало підпорядковуватися Гайсину, що за 75 км звідси.
– Ходить одна маршрутка по Бершаді, до больніци туда. 15 гривень проїзд. Але у нас славне місто, тут дуже люди облаштовані, і стройкою, і так, – продовжує літня пані. – Боже, тут магазин на магазині і аж чотири супермаркети! Зараз, канєшно, дорого усьо. Найбільше ціни піднялися на яйця, молоко, мʼясне. Дуже мʼясо дороге, а сало – 280–300 гривень. Шо це таке?
Продукти містяни купують переважно в Бершаді, хоча донедавна часто їздили в Одесу або Київ. Причиною тому стало значне подорожчання квитків на проїзд.
Дуже мʼясо дороге
– Це якшо пенсіонери, то вони безплатно їдуть до Рудниці. А там сідають до Жмеринки, іде електрічка. Білєт зареєструвала, карточку пенсійну, і можеш їхати. А так люди, яким ще на роботу, то дорого.
Надія Кравчук працює прибиральницею на вокзалі й часто зустрічає туристів. Жінка отримує мінімальну пенсію, однак її не вистачає на те, щоб прожити.
– Та яка ж тут зарплата – пів ставки. Але я тако, прибрала надворі, всередині – та й пішла додому. Цілий день не сижу, у мене ненормірований час. Можу і на вісім ранку, уже дивлюся до поїзда.
Більшість жителів Бершаді їздять на заробітки у великі міста або за кордон. Багато жінок в Італії та Польщі. Проте у місті робочі місця забезпечують промислові підприємства. Навпроти вокзалу стоїть завод із заготівлі зерна. Із труб клубочиться сірий дим, попіл осідає на багряній хустці Надії, мов лапатий сніг. Від смогу ріже у носі.
– Деркоче, щоб ти сказилося! Оце сушать кукурузу, уже началась утєпльонка. То ще білі качани, а як червоні – то червона й станція, – пояснює Кравчук. – Раніше тримали багато худоби люди. Не так свині, як корови – по дві, по три. У нас ондо поле є. Які не хтять робити, брали городи. Тепер молоко зробилось ні по чом, здаєм по 7 гривень за літру. Я вже скоро не буду здавать. Тоже тримали корови, бо можна було тримати. Тяжко, канєшно, а шо робити. А як пляшка води 12–15 гривень, а з молоком треба трудитись. Зараз їх і нема за шо держати, зерно подорожчало. А дерті не дасиш – то не буде молока.
Біля станції колись проживали залізничники. Тоді потяги курсували вісім разів на добу.
– Тут і сцепщики були, і дєжурні, і стрєлочніки. Жили тут і тут робили, а зараз уже нема нікого. Дві квартіри викупили, хазяїн настроїв таке гарне, – показує на хати за сітчастим парканом жінка. – Приватизували собі та і все. Уже желєзнодорожніків там нема нікого. Зараз живе у нас тільки один путєєц на сусідній вулиці. Уже всі почті на пенсію пішли. Обслуговувать приїжджають із Гайворона в основному.
Після повномасштабної агресії Росії рейси з Гайворона не ходили більше місяця, але станція продовжувала роботу. Уже згодом у місті почали приймати переселенців з небезпечних регіонів.
– Отут над нами летіла ракета, я й не знала, шо воно таке. Прямо над станцією, чуть в завод не влетіла. Так низько – я ще такого не бачила. Приходжу додому до дочки, а у мене внучки замужем за воєнними. Питаю: "Шо то таке". Вона передзвонила до нього, і він каже, шо ракета полетіла у Вінницю. 14 липня урвалася там.
До паркану грайливо біжить білий кіт із чорними плямами на боках. Починає лащитися до Надії й звивається між її ногами. Жінка часто підгодовує вуличних тварин, які сновигають біля станції у пошуках недоїдків.
– Ніколи б в жизні не подумала, шо війна буде. Мені ось було 70 років, то не сказала б в жизні, що маєм пережить таке. Але переживаємо ми найлучше. Бо зять служить, уже два рази ранєний був, контужений. Раз тиждень ні говорити не міг, ні бачити. Зараз у Черновцах, – каже наостанок Надія Олексіївна та береться чистити смітник біля центральних дверей.
НІМЕЦЬКІ РЕПАРАЦІЇ
До Гайворона просимо провезти в кабіні машиніста. Чоловіки не надто задоволені, бо місця всередині геть мало. На стінах паровоза закарбувався чорний пил та мазут, такий самий на одязі й обличчі залізничників. Під час роботи робітники на нього не зважають.
– Воздуха немає! Чотири вагона на тормозах, – кричить розлючено машиніст у зеленому комбінезоні.
Дужою рукою в закіптявілій робочій рукавиці прокручує вентилі та натискає на важелі. Роздається різкий гудок. Паровоз не може рушити через брак тиску, зізнається керманич.
– Він не тягне, стоїть! – звертається до кочегара.
Механізм починає працювати. У кабіні машиніста четверо людей. Керує паровозом Володимир Недзвецький, має досвід роботи залізничником майже 30 років. Чоловік помітно нервує й щораз, як підсипають вугілля, визирає усім тулубом у вікно й слідкує за парою. Дістає з кишені червону пачку міцних цигарок й підпалює одну.
– У 1995-1996-ті була создана група для навчання машиністов паравоза. Паслєдня група, яка була на Одеській дорозі. Вчився шість місяців, – розповідає Недзвецький про те, як навчився керувати паровозом.
Чоловік пояснює, що найважче у роботі – управління, адже доводиться напружуватись фізично. Кабіну всю дорогу трясе, уже за 10 хв. поїздки починають боліти ноги.
– Втомлюємось, але вже привикли. Потім вдома "лікуємось", – посміхається Володимир. – Якщо дуже коротко про сам механізм: налили воду і превратили в пар, спалили уголь, пар попадає в парову машину і при образованії пара відбувається відбувається перехід у механічні, поступові двіженія.
Паровоз вироблений 1950 року. На ньому досі збереглося маркування "Гр-280". Це – німецький репараційний потяг, який Україна отримала як відшкодування після Другої світової війни. Усього СРСР таких паровозів надали майже 480.
Пішли на всі 15 держав бившого Рядянського Союза
– Вони пішли на всі 15 держав бившого Рядянського Союза. Це ж відшкодування було не тільки Україні. Вузька залізниця була практично в усіх державах СРСР. І Прибалтика туди, Казахстан, Узбекистан. Тільки в Молдові не було.
Прослужити цей транспортний засіб може ще багато років. Усе залежить від того, як за ним доглядатимуть, запевняє Володимир.
– Якщо є умілі руки, а запчастин немає, то нічого не вийде. Мають бути дві дві складові – як постачання запчастин, так і люди, які займатимуться ремонтом. Тут від німецького осталося тільки рама цього паравоза і котьол, ну – шабатура.
Запчастини до паровоза знайти дуже важко. Після численних ремонтів він складається з деталей, виготовлених у різних країнах. Деякі запчастини вже навіть не випускають.
– Ну це – ексклюзів. Я вам скажу, що в Прибалтиці, наприклад, поступили зовсім з другим підходом, – каже машиніст. – Там суттєві вкладення коштів були, точно не знаю скільки, але більше мільйона євро. Прибалтіка відправила цей паровоз в Германію, його повністю розібрали до послєднього гвинтика і повністю склали. То шо вибракували – викинули, а виготовили нове. Ну, вообщєм, з паровоза зробили нового. Ото саме правильне. Ото, чим ми зараз займаємся, то так собі.
ПОГАНЕ ВУГІЛЛЯ
У багажному відділенні паровоза, який видно через відкритий люк, горою насипали чорне вугілля. У синій робі з помаранчевими світловідбивачами просто на паливі сидить друг та напарник Недзвецького – Олександр Леонідович.
Раз у 20 хв. чоловік бере лопату з коротким дрючком і закидає вугілля у велику піч. Від жару у кабіні стає гаряче, від розпечених вентилів піднімається пара. Олександр також має права машиніста паровоза. Вони з Володимиром народилися й виросли в Гайвороні, а потім разом пішли на навчання.
До неполадок із машиною ставиться спокійно. Уважно слідкує, не відводячи погляду, за показником тиску.
– Має бути від пʼяти до десяти – оце норма. Тиску може не бути із-за поганого угля чи великої потєрі пара.
- Що найбільше подобається в роботі? – питаємо.
– Ось – лопата, палити! – відрізає Олександр Леонідович і відкриває топку. Вугілля пломеніє, іскриться й засліплює очі. – Ви колись бачили, щоб хтось так рівно уголь розкидав?
Із початку 2000-х вузькоколійки майже припинили експлуатувати. Через недбалий догляд більшість шляхів пошкодились, а з ними почали вимирати населені пункти, які користувалися залізницею.
6 
1
Коментарі