"Посьвяченє і отворенє нового двірця у Львові відбулося нині при співучасти міністера зелізниць доктора Віттека, котрий на се торжество прибув вчера з Відня, — писала львівська щоденна газета "Діло" 26 березня 1904 року. — Публики, упрошеної поіменно, явилося на торжество значне число, а по окінченню офіцияльної частини зібрані довго ще ходили по убікациях нового будинку, подивляючи єго красу".
"Двірцями" — калька з польського dworzec — у Галичині були залізничні вокзали. Досі площу перед головним вокзалом Львова називають Двірцевою. Вокзал на цьому місці стояв і раніше. Три станції діяли в різних кінцях міста. Та їх було недостатньо для 160-тисячного тоді Львова — столичного міста Королівства Галичини й Володимирії, однієї з провінцій Австро-Угорської імперії. Тож керівник цісарсько-королівської Дирекції національних залізниць у Львові Людвік Вєжбіцький звернувся до міської ради з пропозицією звести новий вокзал. Сам розробляв і концепцію споруди. 3 серпня 1901-го почали будівництво. Воно обійшлося майже вдесятеро дорожче, ніж за рік до цього витратили на спорудження Міського театру — теперішня Львівська опера.
Проект будівлі розробив випускник Львівського та Віденського політехнічних університетів 32-річний Владислав Садловський. За спорудження відповідала спілка найвідоміших місцевих архітекторів того часу — поляка Юзефа Сосновського, вірменина Альфреда Захаревича та українця Івана Левинського. Фасад оздобили скульптори Антон Попель і Петро Війтович — поляк та українець.
Зали очікування першого та другого класів Альфред Захаревич оформив у стилі сецесії. Цей популярний на початку ХХ ст. мистецький напрям характеризувався відсутністю симетрії, умисно мінливими формами та використанням стилізованих рослинних елементів. Зал для пасажирів третього класу прикрасив Тадеуш Обмінський у так званому закопанському стилі. На нього митця надихнула сільська архітектура Західної Галичини. Для "віп-гостей" існував окремий цісарський зал.
"У передсінні з правої сторони були розташовані ложа та вхід до поштового бюро, телеграфу, телефону, — описує інтер'єр вокзалу сучасна дослідниця Ірина Котлобулатова, — зліва в першому віконечку був газетний кіоск, у правому продавали тютюн та цигарки. Через великі двері-вертушку пасажир входив до великого центрального вестибюлю, що служив одночасно операційним залом. Інтер'єр прикрашали поручні квиткових кас. Крім того, вестибюль оздоблювали фрески з алегоріями промисловості та прогресу. На одній з фресок можна було побачити старця з довгою бородою — директора Людвіка Вєжбіцького. Ліворуч розташовувалися п'ять квиткових кас першого та другого класу, праворуч — п'ять квиткових кас третього класу. Пройшовши касові віконечка, подорожуючий опинявся перед великою лавою, на яку складався багаж — тут були розташовані вікна пакувальної каси. Після виконання всіх формальностей пасажири першого та другого класів повертали наліво і входили через скляні двері до коридору, що проводив до залу очікування та ресторану".
Будівлю обладнали центральним опаленням, електричним освітленням, а в залах розмістили 70 електричних годинників. Накриті великим дебаркадером перони сполучали з основним вестибюлем п'ять тунелів. Потрапити туди можна було, показавши квиток на поїзд.
"Подорожний, вступаючи із ждальні до тунелю, повинен при помочі уміщених написий зориєнтуватися, котрі сходи ведуть на перон, де стоїть дотичний поїзд, — попереджали пасажирів в інструкції, яку керівництво залізниці розіслало по місцевих часописах. — Коли би подорожний при виході зі ждальні на перон зайшов на невластивий перон, то, аби дістатися до свого поїзду, мусить зійти до тунелю, а звідтам властивими сходами вийти на перон, де стоїть дотичний поїзд". Польськомовна газета "Кур'єр Львовскі" так коментувала цю вказівку: "Враховуючи, скільки у нас анальфабетів (неписьменних. — "ГПУ"), можна передбачити, що через це буде дуже багато баламутств. Тому вважаємо, що для інформування публічності є потреба встановити якийсь спеціальний персонал".
Ще одна новинка для пасажирів — на новому вокзалі їх зустрічали носії. Вони були в синьо-білих уніформах, кожен мав на шапці та грудях номер. Інструкція пояснювала: "На жаданє подорожного, послугач буде обов'язаний по відборі ручного пакунку вручити подорожному контрмарку із своїм числом. Пакунки, призначені до ваги, має віднести до пакункової салі, а ручні — до дотичної ждальні. Коли наспіє пора від'їзду залізничного поїзду, послугач має явитися в ждальні і занести пакунки за подорожним до поїзду". Так само носії мали відносити речі пасажирів, що прибули до Львова, до фіакра.
Не бракувало у Львові обивателів, яким нова будівля вокзалу не сподобалася. Хтось помічав брак оздоблення на фасаді — задля економії з первісного проекту прибрали декілька скульптур. Інших дратував колір стін чи занадто жорсткі сидіння в залі очікування. Патріотичні поляки обурювалися, що вітраж із зображенням святого Михайла на тлі Львова і сходу сонця, який прикрашав головний зал, виготовили в Інсбруку, а не в рідному Кракові. Хоча краківська майстерня запросила за роботу втричі вищу ціну.
"На калориферах (обігрівачах. — "ГПУ") в залі другого класу встановлені бронзові фігурки, розміри яких засадничо різняться від розмірів, відносно яких компоновано все, що є в залі, — дорікав мистецтвознавець Казимир Мокловський. — Ця невідповідність впадає в очі навіть непрофесіоналам. В почекальні та ресторації третього класу застосовано закопанський стиль. Мусимо визнати, що там є переважно поверхнева подоба закопанщини. Якщо столи, лави і стільці в цілому непогані, то наличники та дерев'яна оздоба стін дещо злегковажені. Креденс (буфет. — "ГПУ") ресторації третього класу не належить до найкращих меблів, компонованих у закопанському стилі, які я бачив…" Хоч і визнавав: "Двірець виглядає так, наче птах з розпростертими крилами".
30 поїздів щодня відправляли з львівського залізничного вокзалу навесні 1904 року. Найчастіше — сім разів на день — рушали потяги у напрямку Кракова, другого за значенням міста Королівства Галичини і Володимирії. Тричі туди курсували "поспішні поїзди" — так тоді називали експреси. З Кракова можна було пересісти на прямі потяги до Відня, Берліна чи Праги. До Чернівців — столиці підавстрійського Герцогства Буковина — зі Львова можна було дістатися п'ять разів на день. Також діяли маршрути до Ряшева — теперішній Жешув у Польщі, Підволочиська — нині райцентр Тернопільщини, а тоді містечко на кордоні з Російською імперією, Станіславова — теперішній Івано-Франківськ, Тернополя, Стрия, Сокаля, Яворова та Самбора. По неділях їздив потяг до Жовкви, що за 30 км від Львова.
Віадук у Ворохті є другим за довжиною в Європі
Прокласти залізничну колію від Кракова до Львова планували в 1840-х. Ідею втілили за два десятиліття — 4 листопада 1861 року на нещодавно збудований львівський вокзал прибув іменний потяг "Ярослав". У наступні роки проклали колії до Чернівців, Бродів і Підволочиська. Далі освоювали Карпати. Більшість збудованих там за часів Австро-Угорщини залізничних інженерних споруд використовують досі. Бескидський тунель, який з'єднує сучасні Львівську та Закарпатську області, завдовжки 1,75 км прорили 1886 року. А зведений 1895-го кам'яний міст-віадук у селищі Ворохта на Івано-Франківщині є другим за довжиною в Європі — близько 130 м.
3 
1
Коментарі