"Вже спалахнули святкові вогні міста. Цього року електричних зірок особливо багато. Та в сяйві їхнім не можна не помітити нових сузір'їв — вогнів Київського метрополітену. Так. Це новий трудовий подвиг: тисячі людей в глибинах земних надр древнього Києва звели мармурові палаци, тунелі, ескалатори", — пише газета "Вечірній Київ" у жовтні 1961 року.
За розробку проекту метро в Києві взялися у 1930-х. Місто 1934-го стало столицею Радянської України. Наступного року запрацювало метро в Москві. Влітку 1936-го випускник Московського інституту інженерів транспорту Папазов захищає дипломну роботу "Проект Київського метрополітену". Студенту вручають премію 1 тис. крб — це п'ять тодішніх середніх місячних зарплат.
Водночас ще один проект розробляє завідувач відділу Київського інституту транспортної механіки Олександр Дульнєв. Він пропонує прокласти три лінії загальною довжиною 50 км. Зокрема 9 км проляжуть під землею, решта — на поверхні. Бюджет — 600 млн крб. Це вдвічі менше, ніж витратили на першу чергу Московської підземки.
"Швидкість метро в 2,5–3 рази більша трамвая. Це забезпечить додаткові резерви часу трудящим, який буде використаний для праці, відпочинку й культурної розваги", — роз'яснює газета "Більшовик" 5 липня 1936 року.
Рівно через рік до міськкому КП (б) У надходить донос від громадянки Федотової: "В інституті транспортної механіки ведеться контрреволюційна робота, спрямована на розтринькування державних грошей. У всіх його працях уникають терміна "соціалістичний транспорт", пишуть просто "транспорт". Голова інституту Супруненко водночас очолює церковне товариство, вся його квартира обвішана іконами. Супруненко набрав в інститут виключно сумнівних людей. Скажімо, Дульнєв малює схеми метрополітену поза планом роботи. Цей інститут необхідно негайно ліквідувати".
Через два місяці установу закривають, більшість її працівників репресують. Олександра Дульнєва звинувачують у "контрреволюційній діяльності". Вирок — 10 років таборів. Відбуває покарання на Далекому Сході, звільнений достроково 1943-го. Його розробки зникають безслідно.
Щойно радянська влада повертається до Києва після нацистської окупації, ідею будівництва підземки знову починають активно обговорювати.
"Про спорудження метрополітену в столиці Радянської України вже можна говорити як про факт, як про будову, що вже здійснюється, — пише газета "Радянська Україна" 7 липня 1945-го. — Ще минулого року союзний уряд ухвалив постанову про проведення підготовчих робіт по будівництву метро в місті Києві. Завдання, яке стояло перед нами на першому етапі будівництва, полягало в тому, щоб перевірити і зібрати найдосконаліші геологічні дані про місто. Ці дані вже зібрані, і вони лягли в основу проектувальних робіт".
Вирішують, що метро матиме три лінії. Їхні напрямки майже збігаються з теперішніми. Тільки з термінами проектувальники не вгадали. Преса обіцяє, що перші дві лінії запрацюють 1950 року. Та будівельні роботи розпочнуть тільки 1949-го.
Перша черга запрацювала 6 листопада 1960 року. Мала довжину 5,2 км і налічувала п'ять станцій: Вокзальна, Університет, Хрещатик, Арсенальна, Дніпро. Відстань між кінцевими зупинками потяг проїжджав за 8 хв. Одночасно почали копати в протилежний від Вокзальної бік — до станції Завод "Більшовик", теперішня Шулявська. Цю ділянку відкрили за три роки.
Через складний рельєф лінії прокладали дуже глибоко. Арсенальна розташована на глибині 105,5 м — найнижче у світі. Оскільки збудувати такий довгий ескалатор тоді було неможливо, вирішили спорудити проміжний вестибюль. Зібрали його на поверхні землі. Паралельно внизу спорудили круглий фундамент. Після цього з-під конструкції почали вигрібати ґрунт і насипати його нагору. Конструкція під власною вагою опускалася вниз. Весь процес зайняв чотири місяці. "Це було сміливе інженерне рішення, і воно вперше в історії метробудування блискуче здійснено", — коментує "Вечірній Київ".
З горбистої центральної частини міста потяг виїжджає на пологий берег Дніпра. Тому сусідня станція Дніпро — наземна. На початках вона була тупиковою. Платформи тут розташовані не по центру, як на інших станціях першої черги, а по краях. Пасажири виходили на правий бік. Після цього двері зачинялися, відчинялися протилежні, і з лівої сторони заходили люди, які їхали в бік центру. Через п'ять років відкрили міст, що з'єднав правий і лівий береги Дніпра. Метро змогло рухатися до Дарниці.
Сьогодні Київське метро налічує 52 станції. Найновішу — Теремки — відкрили 6 листопада 2013-го. Майже збудовані, але досі не відкриті станції Львівська брама і Теличка. Розпочато спорудження четвертої лінії, що з'єднає Троєщину і залізничний вокзал. Також проектується лінія, що проляже на лівому березі Дніпра.
50 копійок коштувала поїздка в Київському метро на момент його відкриття 1960 року. Це втричі менше, ніж порція шоколадного морозива. Пасажир купував проїзний талон, при вході в метро контролер розривав його. Після грошової реформи 1961-го вартість зменшилася до 5 коп. Тоді ж з'явилися автоматичні пункти пропуску, що приймали монети.
Тариф підвищили 1991-го — до 15 коп. У період гіперінфляції 1992–1996 років у метро вперше почали використовувати жетони — спершу металеві, пізніше пластикові. 1993-го також запровадили магнітні картки. Вартість проїзду за цей час зросла з 5 до 20 тис. крб. З введенням гривні поїздка коштувала 20 коп.
Востаннє тариф підвищили в лютому — тепер пасажири за поїздку віддають 4 грн. Також цього року з'явилася можливість оплачувати проїзд банківською карткою.
Київське метро могло стати третім у світі
Першим запропонував перенести київський транспорт під землю керівник Південно-Західної залізниці Дмитро Андрієвський 1884 року. Маршрут мав пролягти від пристані на Дніпрі, де тепер річковий вокзал, до нового залізничного вокзалу на Бессарабці. Депутати міської думи відхилили проект. На той момент підземний громадський транспорт діяв тільки в Лондоні й Стамбулі.
24 вересня 1916 року в газеті "Киевлянин" опубліковано замітку "Проект облаштування підземної залізниці в Києві". Його запропонували представники місцевого відділення Російсько-американської торгової палати.
"Ріст Києва останнім часом іде чисто американським темпом, — ішлося у замітці. — Своєрідні умови міста — його розкиданість, висока вартість квартир у центрі, горбисте положення тощо — піднімають питання про дешеве, швидке і безпечне сполучення. Міський трамвай на сьогодні не відповідає жодній з цих умов. Єдиним виходом є поступовий перехід від надземного трамвая до підземного, починаючи з головних вулиць".
Пропозицію згадали через два роки, за Гетьманату Павла Скоропадського. 6 червня 1918-го вибух на артилерійських складах зруйновав більшість забудови Звіринця — сучасний Печерський район. Тут планували звести урядовий центр. До нього мали прокласти гілку метро.
"Ґрунт Звіринця і взагалі міста Києва найкращий для будування трамваїв у тунелях, — писала газета "Відродження" 11 вересня. — При таких умовах метрополітен можна поставити краще, ніж він стоїть у Парижі. Метрополітен, виринаючи з тунеля-гори в долину й проїжджаючи знову тунелі, буде перевозити всіх і все з Бессарабки на Деміївку, з Звіринця на Лук'янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки".
Чергова зміна влади завадила втілити цей проект.
2 
1
Коментарі