"Не поспішайте з наукою. Спочатку попрацюйте на виробництві"

Олександр Раєвський розробив паровози для дачників

– Ви великий молодчина! Тому навчальний комітет ухвалив рішення залишити вас при інституті для підготовки до професорського звання, – каже директор Харківського технологічного інституту, нині – технічний університет "Харківський політехнічний інститут", професор Віктор Кирпичов випускнику Олександрові Раєвському влітку 1895 року. – Тільки не поспішайте з наукою. Спочатку попрацюйте на виробництві, щоб пізнати машинобудування на практиці.

Студент захоплювався електротехнікою. Потім вивчав парові машини й паровози. Літню практику проходив у залізничних майстернях. Його наставником був Кирпичов, який заснував політехнічні інститути в Харкові та Києві.

 

Раєвського як здібного студента відряджали в освітню подорож на заводи Англії та Німеччини. Знайомився з тамтешнім машино- і суднобудуванням, структурою підприємств, електротехнічними установками та проходив інженерну підготовку.

На останньому курсі побудував у майстерні інституту гасовий двигун. Його експонували на Нижньогородській виставці 1896 року.

Захистивши дипломну роботу, Раєвський йде працювати техніком на Московсько-Курській залізниці. Та його більше цікавить виробництво. За пів року стає майстром пароплавного цеху на заводі братів Бромлеїв у Москві.

1897-го залишає підприємство, щоб супроводжувати матір на лікування в Німеччину. Паралельно знайомиться з тамтешнім виробництвом двигунів і машин.

Повертається і влаштовується на щойно відкритий Харківський паровозобудівний завод, тепер – Завод ім. В'ячеслава Малишева. Тоді місто саме стає потужним залізничним вузлом. Має зв'язки із сировинними базами Донецько-Криворізького басейну та Придніпров'ям. Діє багато середніх і дрібних підприємств із кваліфікованими робітниками. У технологічному інституті працює кафедра "Паровози", що дає змогу укомплектувати завод інженерами, конструкторами, технологами, металургами, техніками.

Землю для заводу відводять біля вантажної станції Балашовська. На будівництво витрачають 4,4 мільйона рублів. Запускають машино- й паровозобудівний відділи. Стає одним із перших заводів у Російській імперії, що орієнтується винятково на транспортне машинобудування. Перший паровоз ставлять на рейки 5 грудня 1897 року.

Олександр Раєвський спочатку працює конструктором із загального машинобудування, а потім у відділі паровозобудування. 1900-го стає помічником керівника технічної контори, 1907 року очолює її.

Відвідує виставки в Парижі, Льєжі та Мілані, всі паровозобудівні заводи в Німеччині, Австрії й Італії. Заводить дружбу з австрійським інженером Карлом Ґельсдорфом.

"За даними фабричної інспекції, в Харкові та на його околицях було майже 16 тисяч робітників. Близько п'ятої частини працює на паровозобудівному заводі. Та в січні адміністрація почала скорочувати штат, – писав харківський губернатор міністру внутрішніх справ Російської імперії 13 лютого 1903-го. – Причина в тому, що міністерство шляхів сполучення мало замовити цього року 180 паровозів. Досі замовили 40. Решту обіцяють у травні. Враховуючи виробничі вимоги, затримка спричинить неминучу перерву робіт на чотири з половиною місяці. Планують звільнити близько 2 тисяч робітників".

Губернатор просить міністерство розібратися із затримкою фінансування паровозобудівного заводу. Відповідь отримує за місяць: виділяють кошти на 51 товарний і 16 пасажирських паровозів для Китайсько-Східної залізниці.

Харків'яни виробляють паровози серії Щ, які ще називають "Щука". Їхні загальні технічні вимоги розробив професор Микола Щукін. Але детальний робочий проєкт створило технічне бюро Харківського ­паровозобудівного заводу під керівництвом Олександра Раєвського. Локомотив обладнаний двоциліндровою паровою машиною. Міністерство шляхів оголошує його обов'язковим для запровадження на всіх державних залізницях.

Харківський завод постачає машини насамперед для Китайсько-Східної залізниці. Гостра потреба в них виникла під час російсько-японської війни 1904–1905 років. Мали перевозити велику кількість військових і стратегічних вантажів на Далекий Схід.

Із часом залізничники визнають, що паровози серії Щ ефективні для перевезення легких ешелонів на швидкості 50–60 км/год. тільки на рівнинах. На залізницях зі складним рельєфом локомотивами складно керувати. Також вони мають підвищені витрати палива й застарілу конструкцію.

 

Рязансько-Уральська залізниця хоче збільшити місткість і швидкість дачних і приміських поїздів і 1904-го замовляє Харківському паровозобудівному заводу проєкт танка-паровоза. Він повинен тягнути потяг масою 300 т на підйомах і по кривій зі швидкістю не менш як 32 км/год. Також має рухатися вперед і назад – для зручності розвертання на кінцевих станціях.

Проєкт створюють під керівництвом Олександра Раєвського. Замовники затверджують і в Харкові 1907‑го починають виробляти. Експлуатують протягом 15 років.

Раєвському належить найбільша кількість проєктів паровозів, створених у Харкові. Усі його роботи вражають новаторством. Ідеї, концепції та методи розрахунку вносять у довідники й використовують у посібниках. Праці випереджають роботи іноземних дослідників.

Він розробляє наукову базу. У ній визначає номенклатуру частин паровоза. Зібраний і систематизований у такий спосіб матеріал дає конструкторам змогу легко орієнтуватися в нормах під час проєктування.

Його називають революціонером у паровозобудуванні. Він сміливо вирішує будь-яке завдання. Проєктує конструкцію ходових частин тепловозів у новому вигляді. Її використовують в усіх тепловозах з електричною передачею, а пізніше – і в електровозах.

1910-го Олександр Раєвський переходить працювати на завод у Петербурзі. За дев'ять років починає викладати в тамтешньому політехнічному інституті.

"Раєвський першим у світі зумів підвести наукову базу під проєктування паровозів. Сформував методи розробки противаг, склав розрахунки котла, коливальних рухів, осей колісних пар. Усі ці роботи виклав у пояснювальних записках. Вони послужили основою розвитку школи паровозобудування. Ними користуються досі", —

Леонід ЯНУШ (1897–1978), інженер-залізничник

2185 робітників працювали на Харківському паровозобудівному заводі в липні 1907 року. Протягом 1906-го на підприємстві сталося 1026 нещасних випадків, – звітував тоді директор. На виплати постраждалим витратили 32,7 тис. руб. – 50% добового заробітку. Втричі більше пішло на одноразові винагороди й пенсії

5 рублів і 47 копійок отримували за день заготівельники Харківського паровозобудівного заводу у грудні 1903 року. Це найбільший заробіток серед робітничих спеціальностей. Таких посад було тільки дві. Понад 60 ковалів отримували по 2,85 руб., стільки ж – ресорники, дещо менше – токарі, ливарники, фрезерувальники й довбальники. Найменше платили різноробам ковальського цеху – 66 коп., а учням – 34 коп.

Потрапив під поїзд

1872, 4 лютого – у дворянській родині Раєвських у Харкові народився син Олександр. Батько Сергій працював у Харківському товаристві грамотності. Мати Марія 1868-го першою з жінок склала іспит при Академії мистецтв у Петербурзі на звання вільного художника й відкрила в Харкові першу в Російській імперії приватну школу малювання та живопису. Розмістила на першому поверсі свого дому.

1885 – Олександр вступає в четвертий клас Харківського реального училища. Навчається на відмінно. Захоплюється конструкторською ­діяльністю. У шостому класі будує динамо-машину, що виробляє енергію та засвічує лампочку розжарювання.

1888 – вступає в Харківський технологічний інститут. Відвідує лекції механіка Віктора Кирпичова, математика Олександра Ляпунова, інженера Петра Мухачова. Закінчує з відзнакою, його ім'я вносять на мармурову дошку.

1895 – влаштовується техніком у технічний відділ служби тяги Московсько-Курської залізниці. Розробляє проєкт електричного акумулятора для освітлення поїзда.

1905 – створює перший самостійний проєкт на Харківському паровозобудівному заводі – паровоз серії Щ. Згодом розробив іще 12 серій локомотивів.

1910 – переходить працювати на Путіловський завод у Санкт-Петербурзі керівником технічної контори. Розробляє проєкт тепловоза.

1918 – бере участь у створенні Науково-експериментального інституту шляхів сполучення в Москві та роботі Вищого технічного комітету. Стає членом комісії рухомого складу й тяги, в секції паровозо- й вагонобудування Петроградського відділу. 1919-го починає викладати в Петроградському політехнічному інституті. Отримує посаду професора кафедри "Теорія і конструкція паровозів".

1921 – жертвує інституту свою технічну бібліотеку й меблі для кабінету рухомого складу. Входить до комісії з вивчення і проєктування дизель-електровозів. Розроб­ляє проєкт ходової частини й кузова одного з перших тепловозів.

1924, 20 червня – під час випробування Лихоборського мосту в Москві потрапляє під поїзд і отримує важкі травми.

1924, 23 липня – Олександр Раєвський помер від зараження крові в Інституті невідкладної допомоги ім. Миколи Скліфосовського в Москві. На паровозі тіло перевезли до Ленінграда. Поховали на Красненькому кладовищі.

Щоб регулярно читати всі матеріали журналу "Країна", оформіть передплату ОНЛАЙН

×