В Україні планують реформу громадського транспорту. У середині січня у Верховній Раді зареєстрували урядовий законопроєкт №4583. Мета - підвищити якість перевезень і захистити права пільгових пасажирів.

 

Що пропонують змінити

"Треба відійти від принципу "скільки перевізник зібрав із пасажирів та отримав компенсацію за пільговиків - стільки і витратив на автобуси, зарплати та обслуговування". Транспортні послуги закуповуватимуть через Prozorro щодо обслуговування конкретної кількості кілометрів маршруту", - заявив міністр транспорту Владислав Криклій.

У Міністерстві інфраструктури переконані, так міста зможуть компенсувати раніше неприбуткові маршрути, платити справедливу ціну за послугу перевезення пасажирів, вимагати якість. Перевізники отримуватимуть гроші за кілометри, які обслужили, незалежно від того, скільки перевезли пасажирів та яких категорій.

Законопроєкт передбачає поступовий перехід міст на нові принципи роботи, коли вони будуть готові та фінансово спроможні.

Основні проблеми у сфері пасажирських перевезень

Більшість рухомого складу міст України − це автобуси, місткість яких не перевищує 22 пасажирських місць. А строк експлуатації становить понад 10 років, зазначають автори законопроєкту.

Основними проблемами називають: дефіцит великогабаритних, зокрема низькопідлогових, транспортних засобів; нестабільний графік руху громадського транспорту; недосконалий механізм компенсації витрат на перевезення пільговиків.

 

Плюси та мінуси реформи

Закупівля транспортної послуги через електронні майданчики - хороша ініціатива. За умови впровадження правильного механізму, у довгостроковій перспективі можна покращити якість перевезень, графік руху транспорту на комерційно невигідних маршрутах, розповів Gazeta.ua експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов.

"Сьогодні перевізники фактично отримують неприбуткові маршрути як "обов'язкове навантаження". Вони там не заробляють, але зобов'язані їздити. Адже людям якось треба добиратися на роботу і додому. Приміром, тим, хто живе на околицях, малонаселених вулицях. На таких маршрутах їздить найгірший транспорт за нерегулярним графіком. Євросоюз говорить нам: пересування – це послуга загального економічного інтересу, яку повинна забезпечити держава. Такий підхід має бути імплементований і в Україні, відповідно до регламенту ЄС №1370. Якщо перевізник отримує ринкову оплату роботи від держави за проїхані кілометри, то, безумовно, він мотивований якісно надавати послугу, незалежно від кількості пасажирів у салоні. Як наслідок – виграють усі", - каже Беспалов.

За словами кандидата економічних наук Олександр Хмелевського, Prozorro не завжди себе виправдовує.

"Система дозволяє виграти конкурс компанії, яка пропонує найдешевші послуги. Проте згодом виявляється, що їх якість незадовільна. Оскільки угоду з перевізником укладатимуть на кілька років, то місцева влада може опинитися в скрутному становищі. Доведеться або розривати угоду, а за це можливо сплачувати штрафи, або погоджуватися на зростання тарифів", - зазначив Хмелевський.

Адвокат Олександр Кудрявцев наголошує, що для участі в системі Prozorro перевізник повинен мати у штаті юриста для оформлення тендерної документації або наймати такого фахівця за договором.

"Будь-яке збільшення витрат перевізника потягне за собою збільшення вартості проїзду", - наголосив експерт.

 

Від чого залежатиме кількість маршрутів? Конкуренція між перевізниками зросте?

Зі слів Олександра Кудрявцева, кількість маршрутів напряму залежить від платоспроможності місцевої влади. Відтак, перевізники в містах-мільйонниках очевидно зароблятимуть більше.

Олександр Хмелевський зазначає, що кількість маршрутів залежатиме від платоспроможності місцевого населення.

"Закон передбачає, що транспорт має бути пристосований для перевезення людей з особливими потребами. Також обладнаний пристроями звукового та візуального інформування пасажирів. Це означає, що нинішні маршрутки не зможуть перевозити пасажирів і будуть поступово замінені сучасним транспортом. Очевидно, що закупити його зможуть крупні компанії. Тобто конкуренція знизиться. На ринку залишаться лише великі гравці", - каже він.

На думку Дмитра Беспалова, головна проблема реформи – наявність фінансових ресурсів. "За загальним правилом, фінансування громадських послуг здійснюється з місцевих бюджетів. Зі змісту пояснювальної записки закону зрозуміло, що "завдяки децентралізації ресурси в нас є". Але якщо запитаємо в будь-якого муніципалітету що думають про такий підхід, то вони з тезою міністерства, м'яко кажучи, не погодяться. Наприклад, Варшава витрачає на транспорт 30,2 відсотка усіх видатків міста, 15 відсотків із яких виключно на транспортну послугу. Це фантастика для нас", - говорить Беспалов.

Друге важливе питання, яке не вирішується законопроєктом Міністерства транспорту, - визначення перевізника на комерційних маршрутах, які функціонуватимуть паралельно з громадськими.

"Система, яка функціонує сьогодні, є корумпованою та недосконалою. Формально цей законопроєкт запропонує містам впроваджувати закупівлю транспортної послуги, але нічого не зміниться. Бо часто корумповані чиновники у змові з недобросовісними учасниками ринку. І вони незацікавлені в тому, щоб вивести з тіні приблизно 40 мільярдів гривень", - підсумував експерт.

Як наголосив директор аналітичного центру "Інститут міста" Олександр Сєргієнко, громадський транспорт - це муніципальна справа.

"Якщо у громади немає коштів, щоб закуповувати транспорт відповідного розміру і технічного обладнання, як цього вимагають, то це буде мертвонароджений закон. Держава повинна створити загальнодержавний фонд, з якого фінансуватимуть закупівлі або переоснащення громадського транспорту", - додав Сергієнко.

 

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Подорожчання проїзду у транспорті Києва: влада зробила заяву

Чи зміниться вартість проїзду

Можливість придбати транспортну послугу за новим принципом не означає автоматичного підвищення цін, зазначив міністр транспорту. Міста і надалі самі вирішуватимуть питання вартості квитка.

Олександр Кудрявцев вважає, що перевізникам не вигідно обслуговувати короткі маршрути.

"Ймовірно, вони вимагатимуть, щоб вартість проїзду була вища, порівняно з довгими маршрутами", - зазначає адвокат.

"Головна ознака громадської послуги – це дотація з бюджету. Натомість у законопроєкті чомусь вказано, що тариф на проїзд визначається з урахуванням обґрунтованої частини прибутку, відповідно до методики. Це абсурдно, суперечить природі громадських послуг. Адже якщо оплата за проїзд така, що дає прибуток, то дотації не треба. Послуга в нас тоді не громадська, а комерційна. Так само абсурдно вказувати, що на "міжобласних маршрутах громадські послуги надаються за рахунок плати, яка стягується з пасажирів", - додає Дмитро Беспалов.

Зростання вартості проїзду неминуче, вважає Олександр Кудрявцев

"Частину свого прибутку перевізники віддаватимуть на оновлення автопарку. Але перш ніж витрачатись на нові маршрутки, перевізник повинен ці гроші заробить. При цьому комунальний транспорт зможе конкурувати з приватними перевізниками тільки за рахунок меншої ціни, в іншому випадку він просто не витримає конкуренції. Тому я не бачу перспектив в цій реформі для розвитку комунального транспорту", - каже адвокат.

 

Чи зможуть вирішити проблему з пільговиками, яких ніхто не хоче возити?

"Нагадаю, що наша держава раніше просто перекинула пільговиків на місцеві бюджети. І це одна з ключових проблем галузі, що залишається невирішеною. Так само ігнорують проблему інтероперабельності пільгового квитка. Простіше кажучи, хто і як платить за "пільговика з Житомира", який скористався транспортом у Києві", - говорить Дмитро Беспалов.

"Якщо гроші даватимуть за кілометраж, то перевізник зможе перевозити більше пільговиків. Оскільки його заробіток не залежатиме від кількості пасажирів. Отже, це плюс для пільгових категорій", - зазначив Олександр Кудрявцев.

Раніше урядовці заявляли, що в Україні відмовлятимуться від пільг і переходити на адресну допомогу. Почати мали з транспорту.

"Імовірно, від цієї ідеї держава вирішила відмовитись. Можливо через брак коштів", – пояснив Олександр Кудрявцев.

Як контролюватимуть кількість пільговиків у транспорті

Кількість пільговиків можна контролювати за допомогою електронного квитка, зазначають експерти.

"Пільговики могли б користуватися спеціальною карткою. У Києві для цього є Картка киянина, яка дозволяє визначити кількість поїздок і відповідно розмір компенсації перевізникам. Проте даний законопроєкт не врегульовує це питання", - зазначив Олександр Хмелевський.

Олександр Кудрявцев вважає, що із запровадженням нової системи відпадає необхідність у контролі кількості пільговиків.

"Нема ніякого значення скільки пільговиків проїхало по маршруту, адже не від цього залежить розмір дотації з бюджету. Контроль можливий за їх добровільною згодою за допомогою валідаторів, як це впроваджено Київпастрансом в громадському транспорті. Але цей спосіб не дасть чіткої статистики, оскільки хтось може не прикласти свою картку до валідатора", - каже адвокат.

 

Чи допоможе реформа запустити електронний квиток

За даними міністерства, принцип "оплати за кілометр" рекомендується ЄБРР для успішного запуску електронного квитка. Бо прибуток перевізника вже не залежатиме від способу оплати за проїзд.

"У теорії для перевізника механізм оплати вартості проїзду дійсно стає неважливим, бо це інтерес замовника послуг. Але для запуску електронного квитка це навряд чи є стимулом. Навпаки: повноцінне впровадження електронного квитка є вкрай необхідною передумовою для запуску громадських послуг, бо саме він дає точні вихідні дані для закупівлі (пасажиропотоки, доходи від оплати проїзду). Без цього економічно обґрунтувати необхідний розмір дотації з бюджету неможливо", - розповідає Дмитро Беспалов.

Безпосередньо законопроєкт не містить норми щодо переходу на електронний квиток.

"Перевізники надають перевагу готівковій оплаті за проїзд. Вона дозволяє водіям мати додаткові доходи, а власникам - ухилятися від сплати податків. Даний законопроєкт в цій сфері нічого не змінює", - підкреслив Олександр Хмелевський.

×