Льготники без ограничений, маршрутки по графику, электронный билет: плюсы и минусы реформы общественного транспорта

6

В Украине планируют реформу общественного транспорта. В середине января в Верховной Раде зарегистрировали правительственный законопроект №4583. Цель - повысить качество перевозок и защитить права льготных пассажиров.

 

Что предлагают изменить

"Надо отойти от принципа "сколько перевозчик собрал с пассажиров и получил компенсацию за льготников - столько и потратил на автобусы, зарплаты и обслуживание". Транспортные услуги будут закупаться через Prozorro по обслуживанию конкретного количества километров маршрута", - заявил министр транспорта Владислав Криклий.

В Министерстве инфраструктуры убеждены, таким образом города смогут компенсировать ранее неприбыльные маршруты, платить справедливую цену за услугу перевозки пассажиров, требовать качество. Перевозчики будут получать деньги за километры, которые обслужили, независимо от того сколько перевезли пассажиров и каких категорий.

Законопроект предусматривает постепенный переход городов на новые принципы работы, когда они будут готовы и финансово состоятельны.

Основные проблемы в сфере пассажирских перевозок

Большинство подвижного состава городов Украины - это автобусы, вместимость которых не превышает 22 пассажирских мест. А срок эксплуатации составляет более 10 лет, отмечают авторы законопроекта.

Основными проблемами называют: дефицит крупногабаритных, в частности низкопольных, транспортных средств; нестабильный график движения общественного транспорта; несовершенный механизм компенсации затрат на перевозку льготников.

 

Плюсы и минусы реформы

Закупка транспортной услуги через электронные площадки - хорошая инициатива. При условии внедрения правильного механизма, в долгосрочной перспективе можно улучшить качество перевозок, график движения транспорта на коммерчески невыгодных маршрутах, рассказал Gazeta.ua эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов.

"Сегодня перевозчики фактически получают неприбыльные маршруты как "обязательные нагрузки". Они там не зарабатывают, но обязаны ездить. Ведь людям то надо добираться на работу и домой. К примеру, тем, кто живет на окраинах, малонаселенных улицах. На таких маршрутах ездит худший транспорт по очень нерегулярному графику. Евросоюз говорит нам: передвижение - это услуга общего экономического интереса, которую должно обеспечить государство. Такой подход должен быть имплементирован и в Украине, согласно регламенту ЕС №1370. Если перевозчик получает рыночную оплату работы от государства за проеханные километры, то, безусловно, он мотивирован качественно предоставлять услугу, независимо от количества пассажиров в салоне. Как следствие - выигрывают все", - говорит Беспалов.

По словам кандидата экономических наук Александра Хмелевского, Prozorro не всегда себя оправдывает.

"Система позволяет выиграть конкурс компании, которая предлагает дешевые услуги. Однако, впоследствии оказывается, что их качество неудовлетворительное. Поскольку соглашение с перевозчиком будет заключаться на несколько лет, то местные власти могут оказаться в затруднительном положении. Придется либо разрывать соглашение, а за это можно оплачивать штрафы, либо соглашаться на рост тарифов", - отметил Хмелевский.

Адвокат Александр Кудрявцев отмечает, что для участия в системе Prozorro перевозчик должен иметь в штате юриста для оформления тендерной документации или нанимать такого специалиста по договору.

"Любое увеличение расходов перевозчика повлечет за собой увеличение стоимости проезда", - отметил эксперт.

 

От чего будет зависеть количество маршрутов? Конкуренция между перевозчиками возрастет?

По словам Александра Кудрявцева, количество маршрутов напрямую зависит от платежеспособности местных властей. Поэтому перевозчики в городах-миллионниках очевидно будут зарабатывать больше.

Александр Хмелевский отмечает, что количество маршрутов будет зависеть от платежеспособности местного населения.

"Закон предусматривает, что транспорт должен быть приспособлен для перевозки людей с особыми потребностями. Также оборудован устройствами звукового и визуального информирования пассажиров. Это означает, что нынешние маршрутки не смогут перевозить пассажиров и будут постепенно заменены современным транспортом. Очевидно, что закупить его смогут крупные компании. То есть, конкуренция снизится. На рынке останутся только крупные игроки", - говорит он.

По мнению Дмитрия Беспалова, главная проблема реформы - наличие финансовых ресурсов. "По общему правилу, финансирование общественных услуг осуществляется из местных бюджетов. Из содержания пояснительной записки закона ясно, что "благодаря децентрализации ресурсы у нас есть". Но если спросим у любого муниципалитета что думают о таком подходе, то они с тезисом министерства, мягко говоря, не согласятся. Например, Варшава тратит на транспорт 30,2 процента всех расходов города, 15 процентов из которых только на транспортную услугу. Это фантастика для нас", - говорит Беспалов.

Второй важный вопрос, который не решается законопроектом министерства транспорта - определение перевозчика на коммерческих маршрутах, которые будут функционировать параллельно с общественными.

"Система, которая работает сегодня, является коррумпированной и несовершенной. Формально этот законопроект предложит городам внедрять закупку транспортной услуги, но ничего не изменится. Потому что часто коррумпированные чиновники в сговоре с недобросовестными участниками рынка. И они заинтересованы в том, чтобы вывести из тени примерно 40 миллиардов гривен ", - подытожил эксперт.

Как отметил директор аналитического центра "Институт города" Александр Сергиенко, общественный транспорт - это муниципальная дело.

"Если у общества нет средств, чтобы закупать транспорт соответствующего размера и технического оборудования, как этого требуют, то это будет мертворожденный закон. Государство должно создать общегосударственный фонд, из которого будут финансироваться закупки или переоснащение общественного транспорта", - добавил Сергиенко.

 

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Подорожание проезда в транспорте Киева: власть сделала заявление

Изменится ли стоимость проезда

Возможность приобрести транспортную услугу по новому принципу не означает автоматического повышения цен, отметил министр транспорта. Города и в дальнейшем будут сами решать вопрос стоимости билета.

Александр Кудрявцев считает, что перевозчикам будет невыгодно обслуживать короткие маршруты.

"Вероятно они будут требовать, чтобы стоимость проезда была выше, по сравнению с длинными маршрутами", - отмечает адвокат.

"Главный признак общественной услуги - это дотация из бюджета. Зато в законопроекте то указано, что тариф на проезд определяется с учетом обоснованной части прибыли, согласно методике. Это абсурдно, противоречит природе общественных услуг. Ведь если оплата за проезд дает прибыль, то дотации не надо. Услуга у нас тогда не общественная, а коммерческая. Так же абсурдно указывать, что на "межобластных маршрутах общественные услуги предоставляются за счет платы, взимаемой с пассажиров", - добавляет Дмитрий Беспалов.

Рост стоимости проезда неизбежен, считает Александр Кудрявцев

"Часть своей прибыли перевозчики будут отдавать на обновление автопарка. Но прежде чем тратиться на новые маршрутки, перевозчик должен эти деньги заработает. При этом коммунальный транспорт сможет конкурировать с частными перевозчиками только за счет меньшей цены, в противном случае он просто не выдержит конкуренции. Поэтому я не вижу перспектив в этой реформе для развития коммунального транспорта", - говорит адвокат.

 

Смогут ли решить проблему с льготниками, которых никто не хочет возить?

"Напомню, что наше государство раньше просто перекинуло льготников на местные бюджеты. И пока это одна из ключевых проблем отрасли остается нерешенной. Так же игнорируется проблема интероперабельности льготного билета. Проще говоря, кто и как платит за "льготника из Житомира", который воспользовался транспортом в Киеве", - говорит Дмитрий Беспалов.

"Если деньги будут давать за километраж, то перевозчик сможет перевозить больше льготников. Поскольку его заработок не будет зависеть от количества пассажиров. Итак, это плюс для льготных категорий", - отметил Александр Кудрявцев.

Ранее чиновники заявляли, что в Украине будут отказываться от льгот и переходить на адресную помощь. Начать должны были с транспорта.

"Вероятно, от этой идеи государство решило отказаться. Возможно из-за нехватки средств", - пояснил Александр Кудрявцев.

Как будут контролировать количество льготников в транспорте

Количество льготников можно контролировать с помощью электронного билета, отмечают эксперты.

"Льготники могли бы пользоваться специальной карточкой. В Киеве для этого есть Карточка киевлянина, которая позволяет определить количество поездок и соответственно размер компенсации перевозчикам. Однако данный законопроект не регулирует этот вопрос", - отметил Александр Хмелевский.

Александр Кудрявцев считает, что с введением новой системы отпадает необходимость в контроле количества льготников.

"Не имеет никакого значения сколько льготников проехало по маршруту, ведь не от этого зависит размер дотации из бюджета. Контроль возможен по их добровольному согласию с помощью валидаторов, как это внедрено "Киевпастрансом" в общественном транспорте. Но этот способ не даст четкой статистики, поскольку кто-то может не приложить свою карточку к валидатору", - говорит адвокат.

 

Поможет ли реформа запустить электронный билет

По данным министерства, принцип "оплаты за километр" рекомендуется ЕБРР для успешного запуска электронного билета. Потому прибыль перевозчика уже не будет зависеть от способа оплаты за проезд.

"В теории для перевозчика механизм оплаты стоимости проезда действительно становится неважным, потому что это интерес заказчика услуг. Но для запуска электронного билета это вряд ли станет стимулом. Напротив, полноценное внедрение электронного билета является крайне необходимым условием для запуска общественных услуг, поскольку именно он дает точные исходные данные для закупки (пассажиропотоки, доходы от оплаты проезда). Без этого экономически обосновать необходимый размер дотации из бюджета невозможно", - рассказывает Дмитрий Беспалов.

Непосредственно законопроект не содержит нормы о переходе на электронный билет.

"Перевозчики предпочитают наличную оплату за проезд. Она позволяет водителям иметь дополнительные доходы, а владельцам - уклоняться от уплаты налогов. Данный законопроект в этой сфере ничего не меняет", - подчеркнул Александр Хмелевский.

×