Французькі локомотиви для України: плюси та мінуси проєкту на 1 млрд доларів

Мрія Укрзалізниці радикально оновити свої вантажні локомотиви, можливо, стане реальністю. Сьогодні Україна та Франція фіналізували домовленості щодо постачання 130 електротягів перемінного струму на суму 883 млн євро. Ми з'ясували, чому ставка була зроблена саме на Alstom та на який рівень локалізації виробництва можна розраховувати.

Українські експортери вже багато років потерпають через збої у роботі Укразалізниці. Основна причина – гострий дефіцит рухомого складу. Та якщо проблему нестачі вантажних вагонів бізнес вирішує самотужки, нарощуючи власний парк, то на відсутність справних і ефективних локомотивів він вплинути не може.

Середній вік електровозів Укрзалізниці - майже 40 років, і зношені вони на 90%. При цьому електровозів всього 800 штук і це лише 60 % від загальної потреби. Для вирішення цієї проблеми Україна шукає кооперації з крупними іноземними виробниками.

У проекті з французькою компанією Alstom мова іде про сегмент локомотивів змінного струму. Придбання двосистемних електротягів зумовлено тим, що мережа Укрзалізниці має різні системи струму. Тому часто для перевезення вантажів з однією частини України в іншу постає проблема з заміною локомотивів. Це призводить до збільшення термінів доставки вантажів та зумовлює додаткові витрати. Двосистемні електротяги допомагають розв'язати цю проблему.

Такі локомотиви у світі виробляє обмежена кількість компаній. Після невдалого проекту з німецькою Siemens на ДЕВЗ, залишилися варіанти кооперації з виробниками з Росії (що не можливо зі зрозумілих причин), Китаю та Франції. Головний аргумент на користь останньої – фінансові умови реалізації проекту, якість продукції та можливість часткової локалізації. Щодо Китаю, то з різних причин тамтешні виробники не захотіли займатися тестуванням своєї продукції на території України, хоча раніше в Білорусі показали себе добре.

Чому саме Alstom

Екс-голова Укрзалізниці в 2015-2016 роках Олександр Завгородній у коментарі Gazeta.ua розповідає, що електровоз змінного струму на сьогодні є гостро необхідним.

"Це контракт вигідний. Постійного струму надлишок, а з електрифікацією нових ділянок дефіцит таких локомотивів збільшиться мінімум на 50 одиниць. Ми ще в 2015 році розуміли, які машини потрібні і вели переговори з усіма потенційними виробниками. Навіть Siemens посадили за стіл перемовин через канцлера Німеччини. Саме тоді французи запропонували класний обкатаний в Казахстані проект", - пригадує Завгородній.

За словами Завгороднього, у Siemens був шанс будувати свій локомотив на ДЕВЗ, але німці вирішили, що цей проект безперспективний. "Натомість Alstom провів чудову роботу з великою кількістю українських постачальників елементів електровозів", - розповідає екс-глава УЗ.

Екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян в коментарі Gazeta.ua стверджує, що не має заперечень щодо Alstom. Предметні перемовини з французами розпочиналися саме в час його каденції. Втім, на думку Омеляна, далеко не факт, що проект дійсно вдасться реалізувати найближчим часом.

"По-перше, в Укрзалізниці немає на таку масштабну модернізації коштів і джерела обслуговування кредиту досі незрозумілі. Франція ще у 2018 році відкрила для України відповідну кредитну лінію і тепер щороку вимушена її пролонгувати. Українська сторона постійно переносить дату підписання контракту. По-друге, реалізація такого проекту не вигідна корупціонерам на залізниці. УЗ не хоче модернізації, адже фіктивні ремонти старої техніки дозволяють реалізовувати корупційні схеми", - стверджує Омелян.

По-третє, на думку екс-міністра, Україні потрібно прийняти принципове комплексне рішення – зробити ставку на одного виробника і піти шляхом уніфікації:

"На залізниці України вже їздять локомотиви великої кількості виробників. Це і GE, радянські зразки, КВБЗ, Stadler, PESA, тепер буде ще Alstom, можливо, буде ще й Hitachi. А кожен тип локомотиву – це специфічна ремонтна база, спеціалісти, запчастини. Таке різноманіття буде дорого обслуговувати і неможливо локалізувати".

Проблема локалізації

Міністр інфраструктури України Олександр Кубраков, як і всі його попередники, підкреслює важливість локалізації виробництва на території України. Вартість проекту в $1 млрд дозволяє ставити такі умови. Втім, на жаль, з цим поки не складається.

Умови договору з Alstom поки не розкрито. Кубраков наразі лише натякає на те, що французькі партнери виявили готовність йти на компроміси і у питаннях локалізації. "Угода з компанією Alstom важлива для нас не лише у рамках оновлення парку електричних локомотивів. Це додаткова можливість для подальшого розвитку власного виробництва. Ми очікуємо локалізацію в Україні як мінімум на рівні 35%", - заявляє міністр.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Hitachi, Stadler і КВБЗ візьмуть участь в супертендері Укрзалізниці

Найбільш імовірно, що мова іде про використання окремих агрегатів української зборки. Олександр Завгородній припускає, що все-таки локомотиви будуть збиратися на заводі у Белфасті. При цьому перші партії локомотивів точно прибуватимуть в Україну майже повністю готовими. І лише у майбутньому рівень локалізації їх виробництва буде зростати.

Володимир Омелян вважає, що Україні під час переговорів з французами було б варто наполягати на значно вищому рівні локалізації, завдяки запуску також і програми масштабної модернізації комунального транспорту. Об'єднавши ринок вантажних локомотивів і міських трамваїв з гарантованими замовленнями на 15-20 років вперед, Україна зробила б свій ринок цікавішим для локалізації виробництва.

Як приклад він наводить досвід Польщі.

"Після проведеного тендеру, Hyundai Rotem передасть Варшаві 123 низькопідлогових трамваїв загальною вартістю 399 млн євро. Локалізація - не менше 60%! Поляки не плачуть, що у них є власна Pesa і цим вбивається національний виробник. Чесний тендер, найкраща пропозиція виграє і Польща отримує ще одного виробника трамваю. У зв'язку з цим запитання: чому 35% локалізації у нас - це нечувана перемога, а 60% локалізації у них - це нормальна буденна річ?" – розповідає Володимир Омелян

Проблема тендеру та ціна

Критика проекту переважно стосується відсутності тендеру. "Сьогодні нам пропонують придбати у французів 130 локомотивів ціною €6,8 млн за один. Це на 13% дорожче ніж купувала залізниця Азербайджану кілька років тому. Це були моделі Prima Т8 і Prima М4. Які будуть у нас поки що не відомо. Так само не відомо яким чином закуплені електровози будуть обслуговувати. Адже вартість утримання локомотива впродовж життєвого циклу може значно перевищувати вартість його закупівлі. Наприклад Казахстан уклав з "Alstom" угоду на обслуговування 200 локомотивів на суму € 1,2 млрд", - розповідає засновник Ліга Антитрасту Агія Загребельська.

За її словами, угода передбачає ряд привілеїв для заздалегідь визначеного виробника - французької компанії ALSTOM Transport SA. Компанія, її філії, підрядники, субпідрядники повністю звільняються від будь-якого оподаткування. Будь які операції з ввезення і постачання товарів, робіт та послуг, придбаних у французького постачальника/виробника, а також доходи, які отримає французький постачальник повністю звільняються від податків.

У зв'язку з цим Агія Загребельська обіцяє боротися за приведення угоди з французами у відповідність з законодавством.

На відсутність тендеру звертає увагу і Володимир Омелян. За його словами, без дотримання необхідних процедур така угода може стати вразливою та зазнати атаки. "Свого часу, щоб уникнути проблем під час реалізації проекту з GE, ми пішли шляхом укладання лізингової угоди", - розповідає екс-міністр.

Реалізація масштабного проекту з Alstom на мільярд доларів сьогодні близька як ніколи. Втім, контракт ще не підписано і дату, коли сучасні електровози помчать нашими коліями ніхто назвати не може.

×