Мечта Укрзалізниці радикально обновить свои грузовые локомотивы, возможно, станет реальностью. Сегодня Украина и Франция финализировали договоренности по поставке 130 электролокомотивов переменного тока на сумму 883 млн евро. Мы выяснили, почему ставка была сделана именно на Alstom и на какой уровень локализации производства можно рассчитывать.
Украинские экспортеры уже много лет страдают из-за сбоев в работе Укразалізниці. Основная причина – острый дефицит подвижного состава. Но если проблему нехватки грузовых вагонов бизнес решает своими силами, наращивая собственный парк, то на отсутствие исправных и эффективных локомотивов он повлиять не может.
Средний возраст электровозов Укрзалізниці – почти 40 лет, и изношены они на 90%. При этом электровозов всего 800 штук и это всего 60% от общей потребности. Для решения этой проблемы Украина ищет кооперации с крупными иностранными производителями.
В проекте с французской компанией Alstom речь идет о сегменте локомотивов переменного тока. Приобретение двухсистемных локомотивов обусловлено тем, что сеть Укрзалізниці имеет разные системы тока. Поэтому часто для перевозки грузов из одной части Украины в другую возникает проблема с заменой локомотивов. Это приводит к увеличению сроков доставки грузов и приводит к дополнительным расходам. Двухсистемные электровозы помогают решить эту проблему.
Такие локомотивы в мире производит ограниченное количество компаний. После неудачного проекта с немецким Siemens на ДЭВЗ, остались варианты кооперации с производителями из России (что невозможно по понятным причинам), Китая и Франции. Главный аргумент в пользу последней – финансовые условия реализации проекта, качество продукции и уровень локализации. Что касается Китая, то по разным причинам их производители не захотели заниматься тестированием своей продукции на территории Украины, хотя раньше в Беларуси показали себя хорошо.
Почему именно Alstom
Экс-глава Укрзалізниці в 2015-2016 годах Александр Завгородний в комментарии Gazeta.ua рассказывает, что электровоз переменного тока на сегодняшний день остро необходим.
"Я считаю, что этот контракт выгоден. Постоянного тока достаточно, а с электрификацией новых участков дефицит таких локомотивов увеличится минимум на 50 единиц. Мы еще в 2015 году понимали, какие машины нужны и вели переговоры со всеми потенциальными изготовителями. Даже Siemens посадили за стол переговоров с помощью канцлера Германии. В это время французы предложили классный обкатанный в Казахстане проект", - вспоминает Завгородний.
По словам Завгороднего, у Siemens был шанс строить свой локомотив на ДЭВЗ, но немцы решили, что этот проект бесперспективен. "Вместо этого Alstom провел прекрасную работу с большим количеством украинских поставщиков элементов электровозов", - рассказывает экс-глава УЗ.
Экс-министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в комментарии Gazeta.ua утверждает, что не имеет возражений относительно Alstom. Предметные переговоры с французами начинались как-раз во время его каденции. Впрочем, по мнению Омеляна, далеко не факт, что проект действительно удастся реализовать в ближайшее время.
"Во-первых, в Укрзалізниці нет на столь масштабную модернизацию средств и источники обслуживания кредита до сих пор непонятны. "Франция еще в 2018 году открыла для Украины соответствующую кредитную линию и теперь каждый год вынуждена ее пролонгировать. Украинская сторона постоянно переносит дату заключения контракта. Во-вторых, реализация такого проекта не выгодна коррупционерам на железной дороге. УЗ не хочет модернизации, ведь фиктивные ремонты старой техники позволяют реализовывать коррупционные схемы", - утверждает Омелян.
В-третьих, по мнению экс-министра, Украине нужно принять принципиальное комплексное решение – сделать ставку на одного производителя и пойти по пути унификации.
"На железной дороге Украины уже ездят локомотивы большого количества производителей. Это и GE, советские образцы, КВСЗ, Stadler, PESA, теперь еще Alstom, возможно, будет еще и Hitachi. А каждый тип локомотива – специфическая ремонтная база, специалисты, запчасти. Такое разнообразие будет дорого обслуживать и невозможно локализовать.
Проблема локализации
Министр инфраструктуры Украины Александр Кубраков, как и все его предшественники, подчеркивает важность локализации производства на территории Украины. Стоимость проекта в 1 млрд долларов позволяет требовать соответсвующих условий. Впрочем, к сожалению, с этим пока не складывается.
Условия договора с Alstom пока не раскрыты. Кубраков только намекает на то, что французские партнеры проявили готовность идти на компромиссы и в вопросах локализации. "Соглашение с компанией Alstom важно для нас не только в рамках обновления парка электрических локомотивов. Это дополнительная возможность дальнейшего развития собственного производства. Мы ожидаем локализацию в Украине как минимум на уровне 35%", – заявляет министр.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Hitachi, Stadler и КВСЗ примут участие в супертендере Укрзализниці
Наиболее вероятно, что речь идет об использовании отдельных агрегатов украинской сборки. Александр Завгородний предполагает, что все-таки локомотивы будут собираться на заводе в Белфасте. При этом первые партии локомотивов будут точно прибывать в Украину почти полностью готовыми. И только в будущем уровень локализации их производства будет возрастать.
Владимир Омелян считает, что Украине во время переговоров с французами следовало бы требовать значительно более высокого уровнея локализации благодаря запуску также и программы масштабной модернизации коммунального транспорта. Объединив рынок грузовых локомотивов и городских трамваев с гарантированными заказами на 15-20 лет вперед, Украина сделала бы свой рынок более интересным для локализации производства.
В качестве примера он приводит опыт Польши.
"После проведенного тендера, Hyundai Rotem передаст Варшаве 123 низкопольных трамвая общей стоимостью 399 млн евро. Локализация – не менее 60%! Поляки не плачут, что у них есть собственная Pesa, и этим убивается национальный производитель. Честный тендер, лучшее предложение выиграет и Польша получает еще одного производителя трамвая. В этой связи вопрос: почему 35% локализации у нас – это неслыханная победа, а 60% локализации у них – это нормальная обыденная вещь?" – спрашивает Омелян
Проблема тендера и цена
Критика проекта в основном касается отсутствия тендера.
"Сегодня нам предлагают приобрести у французов 130 локомотивов по цене €6,8 млн за один. Это на 13% дороже, чем покупала железная дорога Азербайджана несколько лет назад. Это были модели Prima Т8 и Prima М4. Какие будут у нас пока неизвестно. Также неизвестно каким образом закупленные электровозы будут обслуживать. Ведь стоимость содержания локомотива в течение жизненного цикла может значительно превышать стоимость его закупки. Например, Казахстан заключил с Alstom соглашение на обслуживание 200 локомотивов на сумму €1,2 млрд", - рассказывает основатель Лига Антитраста Агия Загребельская.
По ее словам, соглашение предусматривает ряд привилегий для заранее определенного производителя – французской компании ALSTOM Transport SA. Компания, ее филиалы, подрядчики, субподрядчики полностью освобождаются от любого налогообложения. Любые операции по ввозу и поставке товаров, работ и услуг, приобретенных у французского поставщика/производителя, а также доходы, полученные французским поставщиком, полностью освобождаются от налогов.
В этой связи Агия Загребельская обещает бороться за приведение соглашения с французами в соответствие с законодательством.
На отсутствие тендера обращает внимание и Владимир Омелян. По его словам, без соблюдения необходимых процедур такое соглашение может стать уязвимым и подвергнуться атакам. "В свое время, чтобы избежать проблем при реализации проекта по GE, мы пошли по пути заключения лизингового соглашения", - рассказывает экс-министр.
Реализация масштабного проекта с Alstom на миллиард долларов сегодня близка как никогда. Впрочем, контракт еще не подписан и дату, когда современные электровозы помчатся по нашим путям никто назвать не может.
1 
8642
Комментарии