"Швидкісні поїзди будуть дорогим задоволенням"

Від 27 травня між українськими містами-господарями Євро-2012 починають курсувати швидкісні поїзди. Зміни в русі залізниці мають дві головні ідеї, пояснює директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк, 33 роки.

— Перша — тактична. Це швидке і якісне перевезення численних уболівальників Євро-2012. Друга — стратегічна: приведення до ладу тієї економічної моделі пасажирських перевезень, що існує нині. Ці перевезення є збитковими.

Чим погана стара система?

— З Укрзалізницею парадоксальна ситуація. З року в рік кількість пасажирів зростає, зростають доходи, але при цьому падає прибутковість. Причин кілька. По-перше, їздить велика кількість пільговиків. По-друге, зношення рухомого складу. Вік пасажирського вагона становить 20-30 років. Понад половина вагонів уже вичерпали цей термін. Його можна ще на трохи подовжити, але й на це потрібні гроші. З локомотивами ще гірше — зношеність до 80 процентів. І цю стару техніку обслуговувати неймовірно дорого. Досі це перекривали коштами з вантажних перевезень. Але це нічого не дає, бо й там потрібна модернізація.

Чому залізниця робить ставку на денні поїзди і скасовує нічні?

— Очевидно, намагаються максимально збільшити пасажиропотік на швидкісних поїздах "Хюндай", адже їх купили за кредитні кошти корейського банку. Треба буде повертати. Тож будуть всіляко стимулювати людей користуватися дорогими поїздами.

Що робити людині, в якої на швидкісний поїзд до Львова нема  грошей, а нічний скасували?

— Повністю відмовлятися від традиційних "плацкартів" та "купе" ніхто ніколи не буде. Це викличе шалені протести громадян. Навіть зараз люди відкрито висловлюють невдоволення суттєвим зростанням вартості квитків. Протести у соціальних мережах проти скасування нічного поїзду на Львів дуже швидко призвели до реакції виконавчої влади. Азаров особисто заявив, що розбереться. Тож Укрзалізниця муситиме враховувати соціальний чинник і підлаштовуватись під українців нижчого достатку та більшість пасажирів.

Імовірно, ми з часом прийдемо до більшої можливості вибору між самими поїздами. Наприклад, в Італії на популярному маршруті Рим — Мілан, де відстань співставна з маршрутом Київ — Львів, ходять три види поїздів. Перший — "Реджонале". Він зупиняється майже скрізь, іде 9 годин і коштує 20 — 25 євро. Є "Інтерсіті" — тотожний нашим "хюндаям". Іде десь 6 годин і коштує 50 євро. А є "Фреччаросса" — надшвидкісний поїзд, який долає цю відстань за 3 години й коштує десь 80 — 100 євро.

Скасування багатьох поїздів може призвести до зменшення пасажиропотоку?

— В Україні залізничний пасажиропотік найвищий серед будь-яких сусідніх країн. Наприклад, 2010 року поїздами їздили 37 відсотків українських пасажирів. У Німеччині — 7, Британії — 9, США — 1, Росії — 18 відсотків. Надто велику роль грає залізниця в житті українців, тому про зменшення пасажиропотоку говорити не доводиться. Дослідження показують, що пасажиропотік на залізниці зросте через вісім років до 81 мільйона осіб на рік. До цього треба готуватися. На обслуговування та модернізацію рухомого складу потрібно виділити близько 35 мільярдів.

Яку концепцію реформування руху вибудовує Укрзалізниця?

— Ми намагаємося запозичити європейську градацію поїздів. Вона передбачає певне співвідношення ціни квитка, швидкості та комфорту. Але нова українська система лише починає нагадувати європейську, бо ми не маємо достатньої інфраструктури для її забезпечення. Та й швидкості, на які переходимо, ще не відповідають європейським поїздам "Інтер-Сіті Експрес", що мають середню швидкість 160-200 кілометрів на годину. Для наших 160 — рекорд на окремих ділянках. Основна річ, яку потрібно враховувати — швидкість руху лише на 10-20 відсотків залежить від самого поїзда. Решта — стан колій, інфраструктури. Туди треба вкладати набагато більше, ніж у вагони та локомотиви.

Скільки швидкісних поїздів закупили і чи здатні вони змінити картину перевезень?

— Купили два поїзди "Шкода" і 10 "Хюндай", шість з яких уже в Україні. Запустили один потяг вітчизняного виробництва Крюківського заводу. Їх збираються виготовляти й надалі. Крім того, влада неодноразово заявляла про зацікавленість у виробництві в Україні як "Хюндай", так і "Шкода". Тобто, нові поїзди з'являтимуться і поступово замінятимуть старі.

За таких високих цін на квитки залізниця зможе конкурувати з автомобільним транспортом, автобусами, літаками?

— Стан наших колій часто значно кращий за стан автодоріг. Та й ми не маємо стільки заможного населення, яке дозволило б собі мати авто. З автобусами теж проблема. Їх банально витіснили маршрутки, що здебільшого є перевареними вантажними бусами, які взагалі не можна використовувати. У цій галузі на нас теж чекає велика реформа. Тож сьогоднішня система перевезень — об'єктивний варіант, що виходить із показників нашої економіки, інфраструктури й рівня доходів населення.

Попри складнощі запровадження нових поїздів, це крок уперед у стандартах швидкості й комфорту. Насамперед у цьому зацікавлені люди, що хочуть швидше дістатися пункту призначення.

Як краще було б реформувати ринок пасажирських перевезень залізницею?

— Найкраще було б розподілити ринок на соціальний та конкурентний сегменти. Соціальний — це загальні вагони, електрички, плацкарти. І держава мусить контролювати будь-яке зростання ціни в ньому. А також компенсовувати залізниці витрати на пільговиків. Конкурентний сегмент — це купе, вагони класу люкс, і нові швидкісні та надшвидкісні вагони. І от тут має вирішувати ринок. Бо ціни на ці послуги конкуруватимуть уже з авіаперевезеннями. Там їздитиме пасажир з рівнем достатку вище середнього. Але пасажир мусить мати вибір.

×