Сколько стоит Киев, столько существует проблема связи между Верхним городом и Подолом. Сначала по крутым киевским склонам можно было подняться только с помощью обычных троп, потом появился Андреевский спуск, а еще позже через Владимирский спуск (в те времена ул. Александровская) начал ходить трамвай. Тем не менее, проблема быстрого и удобного подъема на Владимирскую горку продолжала существовать и в конце XIX века неоднократно возникали различные идеи ее решения, в том числе и строительство специального механического подъема по Андреевскому спуску.
Положительный опыт работы запущенного в 1902 году одесского фуникулера повлиял и на Киев и, в конце концов, было решено "устроить отдельный механический подъем в месте, не занятом улицей" рядом с Михайловским Златоверхим монастырем. Идею построить фуникулер подал "инженер в квадрате" Артур Абрагамсон. Проект был разработан инженером Николаем Пятницким и архитектором Александром Барышниковым.
Строительство фуникулера продолжалось с 1902 по 1905 рек и обошлось концессионеру (Союз Киевской городской железной дороги) в 230 000 рублей. Необычная транспортная система получила официальное название "Михайловский электрический канатный подъем". Торжественное открытие состоялось 7 (20) мая 1905 года. Первый день работы подъема был испытательным: им могли воспользоваться строители и механики. Вот так описывала этот день газета "Киевлянин":
"Комиссия в составе городских инженеров и гласных осмотрела и приняла все сооружения Михайловского механического подъема, после чего 7 мая 1905 в 12 часов дня преосвященным Агапитом, епископом Уманским, с причтом Михайловского монастыря был отслужен молебен в помещении верхней станции подъема. На торжестве этом присутствовали командующий войсками Киевского военного округа генерал-лейтенант В.А. Сухомлинов, киевский городской председатель В.М. Проценко, гласные думы, правление союза городской железной дороги, представители инженерного ведомства и приглашенные лица. После молебна на террасе, посередине подъема, приглашенным на торжество гостям было предложено завтрак ... "
Уже 8 (21) мая Михайловским подъемом началась перевозка пассажиров. В течение 1905 года были перевезены первые 500 тыс. пассажиров.
Внедренные на Михайловском подъеме инженерные решения считались самыми современными и прогрессивными. Оборудование фуникулера и тележки вагонов были изготовлены в Швейцарии, которая имела большой опыт в создании канатных дорог. Деревянные вагоны имели по два открытых отсека и по три закрытых купе с сиденьями. Конечные площадки предназначались для кондукторов. Вагоны могли вместить 70 пассажиров и, как и сейчас, двигались со скоростью примерно 2 метра в секунду. Уже тогда вагоны были оборудованы аварийным тормозом на случай обрыва каната. В темное время суток вагоны освещались лампами накаливания от аккумуляторной батареи.
Трасса фуникулера в то время была почти на сорок метров короче, чем современная. Нижняя станция располагалась на ул. Боричев ток, хотя сначала ее собирались разместить на ул. Александровской (ныне Петра Сагайдачного). Однако этому помешали частные дома, с владельцами которых вопрос отселения за разумные деньги решить не удалось и нижнюю станцию пришлось перенести выше. От нынешней Контрактовой площади к ней специально была проложена линия трамвая с номером маршрута №15. Со стороны верхней станции также останавливался трамвай и фуникулер фактически стал частью единой трамвайной системы, причем до 30-х годов прошлого столетия он даже имел собственный номер маршрута.
В марте 1918 года Михайловский подъем вместе с трамвайной сетью был муниципализирован. В период Гражданской войны, когда движение трамваев приостановилось, подъем продолжал работать.
Летом 1928 года во время текущего ремонта произошла авария. При замене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся с нижним. Человеческих жертв удалось избежать, но вагоны были разрушены полностью. После расследования причин аварии решили выполнить капитальный ремонт подъема с заменой подвижного состава. Новые вагоны были построены силами завода им. Домбаля (ныне Киевский завод электротранспорта). Сборка вагонов производилась на месте. Тогда же было принято решение провести более капитальную реконструкцию и воплотить в жизнь первоначальный проект, перенеся нижнюю станцию на ул. Сагайдачного. Подъезд дома, за которым расположилась станция, оборудовали под коридор для прохода пассажиров, а для жильцов дома обустроили новый подъезд. Таким образом, трасса фуникулера была увеличена на 38 м и приобрела нынешний вид.
В отличие от старых деревянных вагонов новые были полуметаллическим. 15 апреля 1929 года специальная комиссия провела испытания новых вагонов и удлиненной линии подъема. Для объективной оценки воздействия аварийных тормозов рельсы смазывались маслом.
Пассажирское движение обновленным подъемом началось 2 мая 1929 года. Через год он получил новое название: "Подъем им. Иванова".
В 1930-х годах обсуждалось множество идей строительства новых канатных подъемов. В частности, предлагалось их построить на Вознесенском спуске, Андреевской горке, от моста им. Евгении Бош на Печерск и Зверинец ...
В 1934 году Киев возвратил титул столицы Украины. В городе развернулось грандиозное строительство новых административных зданий. Утвержденный генеральный план стал причиной уничтожения Михайловского монастыря и угрожал переносом подъема им. Иванова в район Андреевской церкви. Однако фуникулер киевляне отстояли. Остановленный в декабре 1937 года, он вскоре заработал снова.
Во время Второй мировой войны фуникулер работал с перебоями. После освобождения города подъемник прошел небольшой восстановительный ремонт и 27 ноября 1943 года был вновь запущен в эксплуатацию.
Вторую капитальную реконструкцию проводили в два этапа. В 1956 году специалисты Киевского завода электротранспорта сконструировали цельнометаллические вагоны с каскадным кузовом, автоматическими дверями и мягкими диванами в салоне. 20 декабря 1958 года новые вагоны приняли на борт своих первых пассажиров.
Кстати, эскиз новых вагонов 1956 года утверждался главным архитектором Киева, что дополнительно подчеркивает особый статус фуникулера.
В 1963-1964 годах прошел второй этап реконструкции. В машинном зале верхней станции было установлено новое современное оборудование, а фасад станции был полностью перестроен в духе тогдашней архитектуры: простые и лаконичные формы, керамическая плитка на стенах и неоновые буквы.
Летом 1976 года в рамках генерального плана развития города институтом "Киевпроект" были разработаны варианты замены фуникулера более современными типами подъемников. Предлагалось сооружение эскалаторов или скоростных вертикальных лифтов с траволаторами. Ликвидацию киевского фуникулера запланировали на 1980 год. Однако вскоре по настоянию главного архитектора города Игоря Иванова градостроительный совет постановил сохранить подъемник как уникальное историческое сооружение. "Киевпроекту" теперь было поручено разработать эскизы новых павильонов станций. Реконструкция началась в 1983 году.
Обновленный фуникулер открылся 29 декабря 1984 года. Открытию предшествовала трехнедельная обкатка новых вагонов. После реконструкции 1984 года фуникулер уже не менял свой облик.
Фуникулер в цифрах
Протяженность трассы - 222 метров, уклон - 18-20 °
Разница высот между верхней и нижней станцией составляет 75 метра.
Кстати, рекордсменом по крутизне трассы является расположенная неподалеку от австралийского города Катумба горная дорога длиной 415 метра (Katoomba Scenic Railway). Уклон ее трассы достигает 52 °.
Время в пути в одну сторону занимает примерно 3 минуты.
Каждый вагон вмещает до 100 человек, из которых 30 - сидячие места.
Ежесуточный пассажиропоток - 10-15 тыс. пассажиров.
1 
1
Комментарии