Коли буде метро на Троєщину? Як уникнути заторів у столиці і коли запрацюють нічні маршрути? Про це говоримо із спеціалістом з транспортного планування компанії "А+С" Антоном Гагеном. Він один із розробників транспортної моделі, яку столична влада замовила для вирішення найболючіших проблем у цій сфері.
Що є найбільшою транспортною проблемою столиці?
- Київ, особливо центр міста, не був розрахований на таку кількість автомобілів: з 1000 осіб авто мають 213. А ймовірність того, що власник поїде саме машиною, а не громадським транспортом - 88 відсотків.
Для порівняння, автомобілізація Гонконга – 59 осіб, Нью-Йорка – 209, Стамбула – 139, Москви – 297, Лондона – 345.
Також немає культури регулярних ремонтів та підтримки рухомого складу в належному стані. Тому купівля нового транспорту не рятує - машин не більшає, ними просто заміняють зношені.
Крім того, складається враження, що влада в попередні роки свідомо дозволила "розплодитись" маршруткам. Мостом Патона в 1990-ті пролягали 3-4 трамвайні маршрути. Їх закрили, а на заміну поставили 1 автобус і багато маршруток.
Київський метрополітен щодоби перевозить 1,3 мільйона людей. Станцією Лісова щодня користуються понад 57 тисяч пасажирів, вона одна з найбільш завантажених. Чим загрожує така інтенсивність роботи підземки?
- Ближче до кінця 1990-х влада прийняла рішення зробити метро єдиним магістральним транспортом, і активно почала переводити весь інший громадський транспорт у статус "підвозки до метро".
Тепер маємо жахливе перевантаження "червоної гілки" та болісно перекошену в бік метрополітену систему громадського транспорту. "Червона гілка" перевозить на день 600 тис. осіб. Ранковий інтервал між поїздами – близько хвилини і зробити його меншим немає можливості. Збільшити пропускну здатність метро через розширення платформ – шалені гроші, багато часу і потребує зупинки метрополітену на реконструкцію, що паралізує місто. Тож якщо метро спиниться з якихось причин – в місті буде апокаліпсис і колапс.
- Це комп'ютерна програма, в яку внесені дані про основні об'єкти, транспортні розв'язки, маршрути та населення кожного району. Вона дає змогу прорахувати можливі сценарії. Що буде із пасажиропотоком, якщо: знімемо маршрут, пустимо електричку, закриємо станцію метро, побудуємо розважальний центр, перенесемо підприємство тощо.
"А+С" на замовлення КМДА прорахували понад 100 таких сценаріїв. Однак, інфраструктурні проекти потребують часу та коштів. Крім того, багато органів міської влади ще не до кінця розуміють, як читати та використовувати результати моделювання.
Основними принципами для зміни транспортної мережі мають стати зменшення "сірих" та "червоних" зон, тобто тих, які погано обслуговують та сполучають із громадським транспортом. Ліквідація транспортних дубляжів. Наприклад, є маршрути однакові на 70-80 відсотках шляху, які лише потім звертають на різні вулиці. Варто запроваджувати довгі маршрути. Позитивним прикладом є автобус №114, який курсує від залізничного вокзалу, через бульвар Шевченка, Хрещатик, Поштову та Європейську площу, Московський міст і всю Троєщину.
Як зробити громадський транспорт ефективним?
- Потрібно розширювати мережу масового швидкісного транспорту. І звернути увагу на альтернативні до метрополітену варіанти. Таким транспортом можуть бути системи під назвою BRT, LRT та S-Bahn.
Перша – bus rapid transit – це система масових перевезень на основі автобусів або тролейбусів, які поширені в Південній Америці. Такі системи найдешевші, але й здатні перевозити найменший пасажиропотік.
Третій тип – S-Bahn – це система, яка організовується на залізничних лініях - діючих, або виведеними із залізничних перевезень. Київська міська електричка - наближена до цього виду транспорту.
Про метро на Троєщину говорять уже років 20. Наскільки це вірогідно?
- Є два сценарії розширення мережі швидкісного транспорту. Перший – четверта гілка метро разом із трамвайною лінією з Троєщини через станцію метро Лівобережна до Позняків (трамвай вже курсує з Троєщини до міської електрички. - Gazeta.ua). Потенційно четверта гілка метрополітену пролягатиме від Троєщини через Воскресенку, станцію Суднобудівну на Рибальському острові, Подільську-Тараса Шевченка, де буде пересадка на "синю гілку", Глибочицька-Лук'янівська з пересадкою на "зелену гілку", Вокзальну (пересадка на "червону гілку"), Солом'янська площа, Севастопольська площа, Жуляни.
Цей варіант - традиційний і легкий для сприйняття, оскільки цю нову гілку метрополітену киянам обіцяють роками. У довгостроковій перспективі, після завершення будівництва, четверта гілка метро матиме значний попит. Тому сенс у цьому варіанті є. Втім, щоб побудувати це все, за найоптимістичніших розкладів, треба 20 років. Цей сценарій украй дорогий і розтягнений в часі. Він потребуватиме зведення майже 20 станцій та ділянок глибокого залягання.
Його основна проблема, що на проміжних стадіях будівництва - коли її запустять лише частково - четверта гілка матиме невисокий попит. Бо потребуватиме багато пересадок, а це незручно. Якщо будуть безпересадочні тролейбуси та автобуси – хто обере метро з пересадками?
За цих умов лінія ризикує перетворитися в бездонний довгобуд із невизначеними перспективами.
А другий варіант?
- Альтернативний сценарій, який ми аналізували - розвиток міської електрички у систему S-Bahn та відновлення трамвайної мережі з перетворенням її в LRT.
Перша частина плану – змінити маршрут міської електрички, яка возить на день лише 20 тисяч осіб. Для прикладу, Борщагівський швидкісний трамвай – 150 тисяч, автобус №21 з Троєщини на Петрівку – 20 тисяч, "зелена гілка" метро – 270 тисяч.
Міська електричка – суцільний головний біль. Нема житлового масиву, який би на неї йшов, сюди підвозять людей з Троєщини, які можуть у напрямі до метро виїхати автобусом – швидше і дешевше. Інтервал – 15 хвилин, це забагато. А меншим не зробиш, бо вона у кількох місцях одноколійна, і якщо десь зіб'ється графік – "ляже" вся система.
Ідея полягає в тому, щоб відмовитися від руху північним півкільцем, яке має низку одноколійних ділянок, і стикувати трамвай із Троєщини з коліями міської залізниці.
Це технічно можливо?
- Ми не аналізували саме цих деталей. Бо наша робота - аналіз попиту. Але автори проекту стверджують, що це можливо.
Також вони пропонують зробити додатковий поворот залізниці на Березняках, пересадку на Либідській на "синю гілку" метро та на Політехнічному інституті - на "червону". Моделювання показує, що тоді електричка возитиме у 13 разів більше людей – 265 тисяч на добу. Це розвантажить "червону гілку".
Крім цього, відновлюють сполучення берегів Дніпра трамвайними лініями, що дозволяє організувати магістральні маршрути через усе місто. Тоді трамвайна система, перебудована в LRT, матиме близько 900 тисяч пасажирів на добу, що можна порівняти із попитом на метрополітен.
У києві говорили про запуск нічного громадського транспорту. В цьому є перспектива?
- Столична влада консультується щодо цього питання із мерією Сеула. У столиці Південної Кореї налагоджена ефективна мережа нічного транспорту. 10-мільйонне місто зіткнулось із проблемою перевезення. Удень там працює 7,5 тисячі автобусів, і експерти з питань транспорту були переконані, що для забезпечення половини мешканців нічними маршрутами, необхідно буде залучити 350 автобусів. Це дорого. Тому провели дослідження на основі нічної активності мобільних телефонів – це показало точки концентрації людей в нічний час, яким треба дістатися додому. Нічну маршрутну мережу підлаштували під отримані дані. І вуаля! Корейці запустили 50 автобусів, які покрили потреби 42 відсотків населення у нічному проїзді.
Ці зміни зроблять громадський транспорт прибутковим?
- Громадський транспорт зазвичай збитковий. Окуповується вкрай рідко. Це стосується і нічних маршрутів, хоч оплата за проїзд там зазвичай вища за денний тариф.
Суть транспорту – в задоволенні потреб мешканців у поїздках, а не в отриманні прибутків. Якісний транспорт стимулює економічне життя міста, опосередковано генеруючи значну вигоду для суспільства.
1 
7644
Коментарі