18 вересня у Києві перекрили міст Метро через погрози чоловіка підірвати шляхопровід. Рух потягів метрополітену та автомобілів із правого на лівий берег зупинили на чотири години. На крайніх мостах із одного берега на другий рух став через надмірне навантаження і ремонт. Із Дарницького мосту автомобілі й автобуси не могли потрапити на Харківський масив через занадто вузький з'їзд в напрямі до вул. Анни Ахматової.
— Найбільша проблема утворилася через обмеження руху поїздів на червоній гілці метро. Загалом у підземці проїжджає понад 50 тисяч осіб за годину. Усі вони ринули на інші станції, і там утворилася тиснява, — говорить колишній заступник голови "Укравтодору" та експерт із транспорту Олександр Кава, 40 років. Він розповідає, як уникнути зупинки більшості транспортних артерій столиці під час несподіваного перекриття одного з важливих шляхопроводів.
Як не допустити схожих ситуацій?
— Повністю уникнути їх неможливо. Проте на такі випадки має бути резервний запас наземного транспорту. Також необхідно мати відпрацьовану систему оперативного внесення корективів у міські маршрути. Важливо налагодити схему оперативних інформувань громадян найрізноманітнішими каналами.
Якими саме?
— Наприклад, через засоби масової інформації або смс-розсилки про зміни у роботі транспорту.
У Києві всюди є надзвичайно багато екранів. На них виводять безглузді рекламні ролики, які лише відволікають водіїв і провокують аварії. Місцева влада могла би використовувати монітори для виведення на них екстрених повідомлень. В європейських країнах існує система інформування водіїв про те, як об'їхати певне проблемне місце. Люди завчасно планують маршрут об'їзду
У чому складність організації запасних варіантів руху транспорту в Києві?
— Насамперед, через надзвичайно великий рівень автомобілізації. Це призводить до значного перевантаження основних магістралей. Без вирішення цієї проблеми недоречно говорити про запасні варіанти. Для цього не потрібно брати досвід Канади і США. Там просто будували нові додаткові дороги. Це лише призвело до збільшення кількості машин і заторів у містах.
З якими країнами у нас подібна ситуація організації руху транспорту?
— Якщо говорити про міські перевезення, то це африканська система. На маршрутки чи тролейбуси доводиться чекати десятки хвилин. Проблема не лише у транспортних засобах та інтервалах руху, а в самих підходах до організації потоків. Наприклад, у Києві їх сформували ще у вісімдесятих роках минулого століття.
Чому підходи не змінили?
— Вже були намагання. 2014 року експерти Світового банку зробили транспортне моделювання міста. Проаналізували всі відгуки та повідомлення про потреби від громадян на основі їхніх повсякденних поїздок. Після цього підготували великий набір рекомендацій, щоби транспортна мережа стала більш комфортною. Однак влада міста виконала лише п'ять пунктів з усіх пропозицій.
Ці рекомендації сприяли кращому управлінню потоками у непередбачуваних ситуаціях?
— Звісно. Експерти розділили місто на 490 зон. Вони аналізували переміщення громадян між ними. Намагалися мінімізувати кількість пересадок для людини, яка добиралася з однієї точки в іншу. Наприклад, на основі рекомендацій запустили автобусний маршрут номер 114: із Троєщини через Поділ і Хрещатик на Центральний залізничний вокзал. До цього пасажирам доводилося робити щонайменше дві пересадки. Також продовжили маршрут 20-го автобуса і 50-го тролейбуса. Після цього жодних інших рекомендацій, попри можливості їх фінансування, не виконували, у тому числі і для швидкісного трамвая, маршрут якого необхідно продовжити до центру міста.
Під час масових протестів і надзвичайних ситуацій городяни не можуть відмовитися від авто, бо їх нема де лишити.
Як тоді бути?
— У подібних ситуаціях велике значення має якнайшвидше інформування всіх учасників руху. Важлива кожна хвилина. Ну і, звісно, головне — це передбачати потребу в раптових зупинках руху в місті. Має бути більше публічних паркінгів. А також — уловлювальних стоянок на відстані до чотирьохсот метрів до входу в метрополітен. У Києві всі такі території забудовані зазвичай торговими центрами. Останніми роками жодного уловлювального паркінгу не збудували.
Під час надзвичайних ситуацій найбільше навантаження припадає на столичну підземку. Так городяни намагаються оминути затори й перекриті ділянки дороги.
— Зараз недоречно говорити про адаптацію київського метро до форс-мажорів. Воно вже давно не охоплює всю територію міста, ця артерія переповнена навіть у звичайні години пік. Що вже казати про надзвичайні ситуації. Потрібно збільшити протяжність усіх гілок щонайменше вдвічі. Однак у столиці вже 35 років не можуть розпочати будівництво четвертої лінії метрополітену і зробити там новий пересадний контур.
8 
35413
Коментарі