Скільки стоїть Київ, стільки існує проблема зв'язку між Верхнім містом і Подолом. Спочатку крутими київськими схилами можна було піднятися тільки за допомогою звичайних стежок, потім з'явився Андріївський узвіз, а ще пізніше через Володимирський узвіз (в ті часи Олександрівська вул.) почав ходити трамвай. Тим не менше, проблема швидкого та зручного підйому на Володимирську гірку продовжувала існувати та наприкінці XIX сторіччя неодноразово виникали різні ідеї її вирішення, в тому числі й будівництво спеціального механічного підйому по Андріївському узвозу.
Позитивний досвід роботи запущеного в 1902 році одеського фунікулера вплинув і на Київ і, врешті-решт, було вирішено "влаштувати окремий механічний підйом у місці, не зайнятому вулицею" поруч із Михайлівським Золотоверхим монастирем. Ідею побудувати фунікулер подав "інженер у квадраті" Артур Абрагамсон. Проект був розроблений інженером Миколою П'ятницьким та архітектором Олександром Баришниковим.
Будівництво фунікулера тривало з 1902 по 1905 рік та обійшлося концесіонеру (Спілка Київської міської залізниці) в 230 тисяч рублів. Незвичайна транспортна система отримала офіційну назву "Михайлівський електричний канатний підйом". Урочисте відкриття відбулося 7 (20) травня 1905 року. Перший день роботи підйому був випробувальним: ним могли скористатися будівельники та механіки. Ось так описувала цей день газета "Киянин":
"Комісія у складі міських інженерів і голосних оглянула та прийняла усі спорудження Михайлівського механічного підйому, після чого 7 травня 1905 року о 12 годині дня преосвященним Агапітом, єпископом Уманським, з причтом Михайлівського монастиря був відслужений молебень у приміщенні верхньої станції підйому. На торжестві цьому були присутні: командувач військами Київського військового округа генерал-лейтенант В.О. Сухомлинов, київський міський голова В.М. Проценко, голосні думи, правління спілки міської залізниці, представники інженерного відомства та запрошені особи. Після молебню на терасі, посередині підйому, запрошеним на торжество гостям було запропоновано сніданок…"
Вже 8 (21) травня Михайлівським підйомом почалося перевезення пасажирів. Протягом 1905 року були перевезені перші 500 тис. пасажирів.
Впроваджені на Михайлівському підйомі інженерні рішення вважалися найсучаснішими і прогресивними. Устаткування фунікулера та візки вагонів були виготовлені в Швейцарії, що мала великий досвід у створенні канатних доріг. Дерев'яні вагони мали по два відкритих відсіки та по три закритих купе з сидіннями. Кінцеві майданчики призначалися для кондукторів. Вагони могли вмістити 70 пасажирів та, як і зараз, рухалися зі швидкістю приблизно 2 метри в секунду. Вже тоді вагони були обладнані аварійним гальмом на випадок обриву канату. В темну частину доби вагони освітлювались лампами розжарювання від акумуляторної батареї.
Траса фунікулера в той час була майже на сорок метрів коротшою, ніж сучасна. Нижня станція розташовувалася на вул. Боричів тік, хоча спочатку її збиралися розмістити на Олександрівській вул. (нині Петра Сагайдачного). Однак цьому завадили приватні будинки, з власниками яких питання відселення за розумні гроші вирішити не вдалося та нижню станцію довелося перенести вище. Від нинішньої Контрактової площі до неї спеціально була прокладена лінія трамвая з номером маршруту №15. З боку верхньої станції також зупинявся трамвай і фунікулер фактично став частиною єдиної трамвайної системи, причому до 30-х років минулого сторіччя він навіть мав власний номер маршруту.
В березні 1918 року Михайлівський підйом разом із трамвайною мережею було муніципалізовано. В період Громадянської війни, коли рух трамваїв призупинився, підйом продовжував працювати.
Влітку 1928 року під час поточного ремонту сталася аварія. Під час заміни канату верхній вагон зірвався вниз і зіткнувся з нижнім. Людських жертв вдалося уникнути, але вагони були зруйновані повністю. Після розслідування причин аварії постановили виконати капітальний ремонт підйому із заміною рухомого складу. Нові вагони були побудовані силами заводу ім. Домбаля (нині Київський завод електротранспорту). Збірка вагонів проводилася на місці. Тоді ж було прийнято рішення провести більш капітальну реконструкцію та втілити в життя початковий проект, перенісши нижню станцію на вул. Сагайдачного. Під'їзд будинку, за яким розташувалася станція, обладнали під коридор для проходу пасажирів, а для мешканців будинку облаштували новий під'їзд. Таким чином, траса фунікулера була збільшена на 38 м і набула нинішнього вигляду.
На відміну від старих дерев'яних вагонів нові були напівметалевими. 15 квітня 1929 року спеціальна комісія провела випробування нових вагонів і подовженої лінії підйому. Для об'єктивної оцінки дії аварійних гальм рейки змащувалися маслом.
Пасажирський рух оновленим підйомом розпочався 2 травня 1929 року. Через рік він отримав нову назву: "Підйом ім. Іванова" (на честь радянського державного діяча).
У 1930-х роках обговорювалося безліч ідей будівництва нових канатних підйомів. Зокрема, пропонувалося їх побудувати на Вознесенському узвозі, Андріївській горі, від мосту ім. Євгенії Бош на Печерськ і Звіринець ...
В 1934 році Києву було повернено титул столиці України. В місті розгорнулося грандіозне будівництво нових адміністративних будівель. Затверджений генеральний план став причиною знищення Михайлівського монастиря та загрожував переносом підйому ім. Іванова в район Андріївської церкви. Проте фунікулер кияни відстояли. Зупинений у грудні 1937 року, він незабаром запрацював знову.
Під час Другої світової війни фунікулер працював з перебоями. Після звільнення міста підйомник пройшов невеликий відновлювальний ремонт і 27 листопада 1943 року був знову запущений в експлуатацію.
Другу капітальну реконструкцію проводили в два етапи. У 1956 році фахівці Київського заводу електротранспорту сконструювали суцільнометалеві вагони з каскадним кузовом напівобтічної форми, автоматичними дверима та м'якими диванами в салоні. 20 грудня 1958 року нові вагони прийняли на борт своїх перших пасажирів.
До речі, ескіз нових вагонів 1956 року затверджувався головним архітектором Києва, що додатково підкреслює особливий статус фунікулера.
У 1963-1964 роках пройшов другий етап реконструкції. У машинному залі верхньої станції було встановлено нове сучасне обладнання, а фасад станції був повністю перебудований в дусі тогочасної архітектури: прості і лаконічні форми, керамічна плитка на стінах та неонові літери.
Влітку 1976 в рамках генерального плану розвитку міста інститутом "Київпроект" були розроблені варіанти заміни фунікулера більш сучасними типами підйомників. Пропонувалося спорудження ескалаторів або швидкісних вертикальних ліфтів з траволаторами. Ліквідацію київського фунікулера запланували на 1980 рік. Однак незабаром за наполяганням головного архітектора міста Ігоря Іванова містобудівна рада постановила зберегти підйомник як унікальну історичну споруду. Тому ж "Київпроекту" тепер було доручено розробити ескізи нових павільйонів станцій. Реконструкція розпочалася в 1983 році.
Оновлений фунікулер відкрився 29 грудня 1984 року. Відкриттю передувала тритижнева обкатка нових вагонів. Після реконструкції 1984 року фунікулер вже не змінював свій вигляд.
Фунікулер у цифрах
Протяжність траси - 222 метри, ухил - 18-20°
Різниця висот між верхньою та нижньою станцією складає 75 метри.
До речі, рекордсменом по крутизні траси є розташована неподалік від австралійського міста Катумба гірська дорога довжиною 415 метри (Katoomba Scenic Railway). Ухил її траси досягає 52°.
Час в дорозі в одну сторону займає приблизно 3 хвилини.
Кожен вагон вміщає до 100 чоловік, з яких 30 - сидячі місця.
Щодобовий пасажиропотік - 10-15 тис. пасажирів.
3 
1
Коментарі