16 липня на Поштовій площі почалась реконструкція. Проте, якою саме буде нова розв'язка на Подолі, міська влада ще не визначилась. На Містобудівній раді розглядали два проекти столичного інституту "Київдормістпроект" та один альтернативний варіант приватної організації. Про реконструкцію говоримо із Володимиром Воробйовим, директором інституту "Київдормістпроект".
На Поштовій вже почалась реконструкція, що там роблять?
- Поки рано говорити про реконструкцію. В тому місці йде підготовчий етап. Зараз там демонтують трамвайні колії, риють траншеї для перекладки інженерних мереж. Основних робіт поки не ведуть. Всі графіки будівництва та фінансування знаходяться у замовника в Дирекції будівництва шляхово-транспортних споруд.
Розкажіть про транспортну розв'язку...
- Вона має довгу хвостову історію. Ще в 1984-му році було перше її затвердження. Але через відсутність тоді грошей, її будівництво відклали на деякий час. Потім розвалилась країна, економіка. Згодом почали будувати нову країну. І повернулись до розв'язки в 2007-му році. Вона знову з'явилась в планах соціально-економічного розвитку. Тоді провели тендер, в якому приймали участь, здається, три організації. В тому числі і АТ "Київпроект", який виграв тендер. Я так довго розповідаю про це, тому що зараз є паралельні варіанти. Хочу пояснити юридичну сторону. Ми розробили приблизно такий самий варіант, як і в 1984 році. Нічого особливо не змінилось, транспорт там як їздив, так і їздить. На Містобудівній раді сказали "ні". Їх такий варіант не влаштував, тому що немає лівого повороту для транспорту з Набережного шосе на Боричів узвіз. Ми пояснювали: якщо будемо переробляти - зруйнуємо архітектуру і перспективу. Ще в 1984 році ми говорили, що робимо пішохідну платформу замість вузького триметрового мосту. І над проїжджою частиною у відмітках існуючої площі переходимо на Набережну, а під низом - піде транспорт, який нікому не заважає. Нам сказали ще розробити варіанти. І в 2008-му році ми розробили їх десять. Тричі показували Містобудівній раді, робили комп'ютерне моделювання проїзду та інтенсивності транспортних потоків по цій площі. Нарешті затвердили сьомий варіант.
Що він передбачає?
- Перед Річковим вокзалом площа має бугор на проїжджій частині. Там спочатку різкий підйом, потім різкий спуск. Ми його знімаємо, замість нього ставимо естакаду по прямому направленню. А під естакадою вирішуємо лівий поворот на Набережно-Хрещатицьку, та з Набережного шосе на Боричів узвіз. Ми отримали протокол. І почалась криза. Фінансування немає і об'єкт знову залишився. Тільки зараз прийшли до того, що її потрібно будувати. Показуємо першим особам. Кажуть, що варто повернутись до першого проекту - з пішохідною частиною площі. А цей, сьомий, вже пройшов експертизу, мав йти на затвердження. Ми почали все переробляти назад. У нас тепер розв'язка замість дворівневої стала трирівневою. Вона потрібна, аби вирішити ліві повороти з Набережного шосе. Але в цій розв'язці з'явилась одна проблема. Ми опускались з проїжджої частини до відміток рівня Дніпра. І для того, аби вона існувала в нормальному вигляді, там потрібно ставити дренажну та ливневу насосні станції. Дренажна - для того, аби не заливали ґрунтові води і перетікали в дві очисні споруди, які будуть чистити воду, що йде в Дніпро. Ви ж бачите, які зараз зливи. В Одесі ніколи такого не було, а зараз метр води на дорозі. А якщо тут будуть тунелі, то їх заллє повністю. І цю всю воду необхідно швидко скинути в Дніпро, аби нікого не втопити.
Далі нам сказали: "А давайте без лівого повороту. Навіщо додатково завантажувати центральну частину міста?". З цим ми повністю згодні, бо навпаки треба з Хрещатика прибирати транспорт. На сьогодні близько 60 відсотків автомобілів, які ним їдуть, використовують його просто як транзитну магістраль від точки А до точки Б. Це центральна міська вулиця, яка має свій архітектурний ансамбль і не повинна працювати як транзитна магістраль. По Генеральному плану розвитку міста та по законам охорони пам'яток в зоні заповідників не може бути магістральних вулиць. А Поділ є заповідником "Старий Київ". А Сагайдачного на сьогодні класифікується, як міська магістраль. І в перспективі вона повинна перетворитись в пішохідну. Тому, прибираючи лівий поворот, ми в майбутньому можемо зробити її пішохідною. Але якщо зможемо зробити під'їзди до всіх будинків із вулиць, що перетинають або паралельних. І ось два варіанти ми на Містобудівну раду представили і вона поки не визначилась.
Якщо не визначились, то що зараз роблять на Поштовій?
- Поки тривають підготовчі роботи. Окрім того, є етапи в будівництві, коли один одному не буде заважати.
Коли буде відомо? Це робиться упродовж дня, тижня чи місяця?
- Все залежить від Київської міської адміністрації та Головархітектури. Хоча поставлені жорсткі строки. До дня Києва наступного року мають пустити транспорту розв'язку. По нормативах на це потрібно 32 місяці. Це дуже жорсткі строки. В шість разів швидше.
Чи буде повністю перекриватись рух на Поштовій?
- За проектом організації будівництва, який ми розробляли, до повного закриття площі будуть йти поступово. Періоди коли там не можна буде їздити - мінімальні. Перші роботи - без закриття. Наступний етап робіт - з частковим обмеженням. Закриють дві смуги по Набережному шосе. Третій етап - це об'їзна по Набережній завдовжки 7, 5 метрів і можливо уздовж Річкового вокзалу теж 7,5 метрів. І коли ми вже наступимо і на них, тоді вже буде повне закриття. По Набережній у двосторонньому режимі ми передбачаємо проїзд тільки спецтранспорту. Це "швидка допомога", пожежні, міліція та громадській транспорт. І цей етап по директивних строках має бути максимум чотири з половиною місяці.
І зараз є затори на Поштовій. Як під час будівництва нової розв'язки водіям краще об'їжджати?
- Ну от Хрещатик на час "Євро" був закритий. І водії знайшли інші маршрути. Я, наприклад, поміняв свій шлях руху. Якщо зранку на роботу їхав по Парковій, то назад повертався по Лесі Українки. Раніше завжди їхав через Хрещатик, Паркову, потім на Набережну і далі в бік Безрадичів. Безумовно, ми проінформуємо про інші маршрути руху. Варто використовувати лівий берег, де є бульвар Перова. Ще мала Окружна дорога, яка йде від мосту Патона, через бульвар Дружби Народів, Червонозоряний проспект та вулицю Гетьмана.
Яка зараз пропускна спроможність Поштової. Якою буде після нової розв'язки?
- На сьогодні навантаження площі - 10 тисяч автомобілів за годину. Пропускна спроможність - вісім. Тому періодично виникають затори. Вони можуть бути цілий день, особливо якщо регулювальники виходять. У нас ще не можуть зрозуміти, що регулювальник не може настільки добре і рівномірно впоратись із потоком автомобілів, як світлофор. Тобто зараз 20% надлишку інтенсивності над пропускною спроможністю. Норматив по транспортній розв'язці - це коли пропускна спроможність на 30 відсотків вища за інтенсивність. Виходячи з 10 тисяч автомобілів ми далі будемо розвивати вулично-дорожні мережі так, аби не збільшувати кількість транспорту. Будемо відводити транзитний транспорт в інші місця. Доведемо до кінця малу Окружну дорогу. Тому пропускна на новій розв'язці буде близько 12-12,5 тисяч авто на годину пік.
На початку року в Києві читав лекцію Енріке Пеньялоса, колишній мер Боготи. Він радив машини прибирати під землю та створювати пішохідні зони для перехожих. Так зараз роблять у всьому світі. Ви, коли розробляли проект, використовували досвід інших країн?
- Розвиток підходів до проектування американського транспорту і радянського відрізнявся. Американці плювали на громадський транспорт. Вважали, що всі куплять собі автомобілі та будуть їздити. Треба робити дороги. Тепер вони вирішили, що це тупиковий шлях і фінансують розвиток громадського транспорту, аби ледачого сидячого в автомобілі пасажира пересадити в громадський транспорт. Цього можна досягти тільки, якщо проїзд у автобусі буде комфортнішим, аніж в машині. Зараз навіть в заторі краще почуваєшся в авто, ніж в метро, погодьтесь.
А радянський підхід був протилежний. Влада не давала розвиватись легковому транспорту, всі сили були кинуті на громадський. Погано чи добре, але він розвивався. Міняли рухомий склад, порушення графіків руху автобусів загрожувало позбавленням партійного білета. Але коли змінився суспільний устрій, ми чомусь пішли по американському шляху. Можливо тому, що не було грошей або вони кудись не туди пішли. Тому в нас такий рухомий склад, з'явилась купа маршруток замість того, аби розвивати місткі автобуси. Мер Боготи казав, що у нього в автобусах по 160-200 пасажиромісць. А ми навпаки прийшли до моделі маршруток, в яку влазить 10 людей. И при цьому графік такий, що поки він не завантажиться, не поїде. От тепер ми йдемо до того, що необхідно. Припустимо, перевізникам, які їздять на маршрутках варто надати технічні умови. Наприклад, ви маєте їздити на автобусах, де не менше 120 пасажирів, чітко дотримуватись графіку. І ці умови має виставити місто.
У Лондоні закрили центральну частину міста для в'їзду автомобілів. Аби потрапити в центр, водій має викласти 10 фунтів. Люди зрозуміли, що на автобусі комфортніше та швидше, ніж на своєму транспорті в заторах, де пішки йти 10 хвилин, а на машині їхати - 40. Такий підхід запропонував нам Пеньялоса. І ми вважаємо, що це шлях, куди мають йти великі міста. От попередні директори "Київпроекту" звідси, з Богдана Хмельницького до Київської адміністрації на Хрещатику їздили на автомобілях. Я ходжу пішки. В Головархітектуру я ходжу пішки, на Грушевського ходжу пішки. Навіщо їздити і забивати вулиці транспортом, якого і так вистачає.
5 
7644
Коментарі
5