На початку січня 12-річного Івана Рибака у тролейбусі вдарило струмом. У хлопчика опіки та психологічна травма. У "Київпастрансі" запевнили, що з хлопчиком усе гаразд. Але експерти звертають увагу на незадовільний стан транспорту у Києві.
- Прикра історія з ударом струмом трапилася в тролейбусі ЛАЗ. Причин декілька. Перш за все, це невисока якість техніки, а саме дротів у рухомому складі. Замість пластикового покриття поручень покритий низькоякісною фарбою, яка з часом злазить. Не менш важливою причиною є якість обслуговування транспорту. Фахівці в КП "Київпастранс" не затримуються через жахливі умови роботи, закупівля запчастин багато років саботується. Навіть нові автобуси та тролейбуси дуже швидко стають "під паркан", їх лишають під дощем, доводять до жахливого стану і потім розбирають на запчастини, - розповідає експерт з транспорту Христина Морозова, ДемАльянс, 25 років.
Чому так трапляється? Які причини цього явища?
У Києві не вміють доглядати за транспортом, у нас немає якісного сервісного обслуговування. Якщо в Чехії тролейбус зачепиться і пошкодить зовнішню обшивку, його тут же заведуть на станцію, все замінять, полагодять, перефарбують. У нас же спокійно їздять машини з обдертою фарбою, своєрідні "жертви вуличних боїв". Це викликає подальше їх руйнування. Розбиті лампочки чи вибиті шибки в салоні - це вершина айсбергу. Найбільші поломки всередині машин. Ми багато говорили на цю тему з Євгеном Демчуком, транспортним фахівцем. Для Києва звична практика - коли водії купують запчастини за свої кошти, якщо хочуть їздити на нормальних автобусах чи тролейбусах. Або ситуація, коли один автобус розбирають на запчастини, щоб полагодити всі інші.
Чому працівники не затримуються? У чому це проявляється?
У водіїв, механіків та інших працівників має бути гідна зарплата (нині середня зарплатня водія - 5 тисяч гривень. Але її платять із затримками. - "Газета по-українськи"), обов'язковий медогляд та людське ставлення керівництва. Яскрава ілюстрація - водій трамвая, що веде машину, сидячи в салоні в шапці. Це все, що можна сказати про стан рухомого складу та умови роботи працівників. Друга ілюстрація - трамвай, який пускають по Троєщині там, де він не потрібен. Але тут Сергій Майзель (голова КП "Київпастранс". - Gazeta.ua) балотується до Київради.
Яка ситуація із закупівлею нової техніки?
Дуже поширена практика - прописані тендери під конкретного виробника. Наприклад, нещодавно трамваї української компанії "Татра-Юг" закупили для Києва за завищеною в 2,5 разів ціною. Пару років тому "Татра" також брала участь у тендері, але трамваї були значно дешевші. З того часу в них нічого не змінилося, до курсу долара вони не прив'язані. Тепер виробник "збув" морально застарілі вагони, ще й отримав непоганий прибуток. Так не має бути. На новий транспорт потрібні кошти, але існує безліч міжнародних програм, за якими транспорт для міста можна отримати дешевше чи в розстрочку. Згадаймо хоча б приклад Вінниці і швейцарські трамваї для міста.
Чому так стається? Які причини цього?
Складно сказати, це традиція безвідповідальності, халатності чи умисний саботаж та крадіжки. Звісно, оновити весь транспорт Києва одразу неможливо, це великі кошти. Але поступово, маючи продуманий план, це можна робити. У міста немає комплексного плану закупівлі техніки - стільки-то нам потрібно тролейбусів, стільки-то автобусів, стільки-то трамваїв, а також для них не закуповуються одразу запчастини. Техніка купується хаотично, здебільшого як піар під вибори. Складно сказати, це умисне псування київського транспорту чи невміле бездарне керівництво підприємством.
Який ви бачите вихід з цієї ситуації?
У міста має бути стратегія розвитку транспорту. Вона має пройти публічне обговорення та презентацію для громадських організацій, що займаються транспортом. Але вже зараз є кроки, які нічого не коштують для міста, але зроблять транспорт набагато зручнішим і комфортнішим. По-перше, варто впорядкувати маршрути за принципами зручності та ефективності. Багато маршрутів не змінювалися з радянських часів і давно втратили актуальність. По-друге, ввести розклад транспорту на зупинках та в смартфонах, розклад, що буде виконуватися. По-третє, впровадити обов'язковий конкурс для великих інфраструктурних об'єктів, впорядкувати послуги приватних перевізників. Електронний квиток обіцяли ввести на минулий День Києва, проте "віз і нині там".
Чому досі цього не було зроблено?
Складається враження, що владу не цікавить сталий, продуманий та прогнозований розвиток міста. Це схоже на так званий синдром "тимчасового працівника", що працює не на розвиток міста, а живе від виборів до виборів. При цьому змінюється лише найвище керівництво, перші, другі зами сидять у департаментах роками. У жовтні минулого року на кошти Світового Банку Київ замовив компанії "А+С Україна" транспортну модель для міста. Компанія підготувала дуже ґрунтовне дослідження транспортних потоків, зібрала величезний масив даних про переміщення киян протягом дня. Але немає гарантії, що її не покладуть на полицю чи не використають у корисливих бізнес-цілях.
Ця транспортна модель уже працює у місті? Чи її тільки планують запустити?
Модель уже запустили і тестують на ній транспортні рішення. Наскільки мені відомо, нині тестують проект по Виноградарю і Троєщині. Поки важко сказати, як це відобразиться на транспортній системі Києва. Але в базу моделі можна постійно додавати оновлені дані, вдосконалюючи її. Проте вже зараз дуже важливе питання, щоб модель не стала монопольною власністю чиновників, інструментом відстоювання бізнес-інтересів КМДА і недобросовісних забудовників.
3 
7644
Коментарі
6