Когда будет метро на Троещину? Как избежать заторов в столице и когда появятся ночные маршруты? Об этом говорим со специалистом по транспортному планированию компании "А+С" Антоном Гагеном. Он один из разработчиков транспортной модели, которую столичная власть заказала для решения самых болезненных проблем в этой сфере.
Что является самой большой транспортной проблемой столицы?
- Киев, особенно центр города, не был рассчитан на такое количество автомобилей: из 1000 человек машина есть у 213. А вероятность того, что владелец поедет именно машиной, а не общественным транспортом - 88 процентов.
Для сравнения, автомобилизация Гонконга - 59 человек, Нью-Йорка - 209, Стамбула - 139, Москвы - 297, Лондона - 345.
Вторая проблема: за несколько десятков лет изменилась структура города. Большинство предприятий закрылись, в их помещениях работают другие учреждения. А транспортная инфраструктура осталась практически той же.
Также отсутствует культура регулярных ремонтов и поддержания подвижного состава в надлежащем состоянии. Поэтому покупка нового транспорта не спасает - машин не больше, ими просто заменяют изношенные.
Кроме того, складывается впечатление, что власть в предыдущие годы сознательно позволила "расплодиться" маршруткам. По мосту Патона в 1990-е проходили 3-4 трамвайные маршруты. Их закрыли, а на замену поставили один автобус и много маршруток.
Киевский метрополитен ежесуточно перевозит 1,3 миллиона человек. Станцией Лесной ежедневно пользуются более 57 тысяч пассажиров, она одна из самых загруженных. Чем грозит такая интенсивность работы подземки?
- Ближе к концу 1990-х власти приняли решение сделать метро единственным магистральным транспортом, и активно стали переводить весь остальной общественный транспорт в статус "подвозки к метро".
И результат: ужасно перегружена "красная ветка" и болезненно перекошена в сторону метрополитена система общественного транспорта. "Красная ветка" перевозит в день 600 тысяч человек. Утренний интервал между поездами - около минуты. И сделать его меньше не представляется возможным. Увеличить пропускную способность метро путем расширения платформ - безумные деньги, много времени и требует остановки метрополитена на реконструкцию, что парализует город. Поэтому если метро остановится по каким-то причинам - в городе будет апокалипсис и коллапс.
"А+С" по заказу КГГА просчитали более 100 таких сценариев. Однако, инфраструктурные проекты требуют времени и средств. Кроме того, многие органы городской власти еще не до конца понимают, как читать и использовать результаты моделирования.
Основными принципами при изменении транспортной сети должны стать уменьшение "серых" и "красных" зон, то есть тех, которые плохо обслуживаются и сочетаются общественным транспортом. Ликвидация транспортных дубляжей. Например, есть маршруты, одинаковые на 70-80 процентах пути, которые только потом сворачивают на разные улицы. Стоит открывать длинные маршруты. Позитивным примером является автобус №114, который курсирует от железнодорожного вокзала, через бульвар Шевченко, Крещатик, Почтовую и Европейскую площадь, Московский мост и всю Троещину.
Как сделать общественный транспорт эффективным?
- Нужно расширять сеть массового скоростного транспорта. И обратить внимание на альтернативные метрополитену варианты. Таким транспортом могут быть системы под названием BRT, LRT и S-Bahn.
Первая - bus rapid transit - это система массовых перевозок на основе автобусов или троллейбусов, которые распространены в Южной Америке. Такие системы дешевые, но и способны перевозить самый небольшой пассажиропоток.
Второй тип - light rail transit - легкий рельсовый транспорт. Это современная форма трамвая. Такая система может быть разветвленной, интегрироваться в уличное движение в центре города, и при этом обеспечивать перевозки значительных пассажиропотоков. В Киеве системой LRT, хотя и недоразвитой, является Борщаговский скоростной трамвай.
Третий тип - S-Bahn - это система, которая организуется на железнодорожных линиях - действующих или выведенных из железнодорожных перевозок. Киевская городская электричка - приближена к этому виду транспорта.
Про метро на Троещину говорят уже лет 20. Насколько это вероятно?
- Есть два сценария расширения сети скоростного транспорта. Первый - четвертая ветка метро вместе с трамвайной линией с Троещины через станцию метро Левобережная до Позняков (трамвай уже курсирует с Троещины до городской электрички. - Gazeta.ua).
Потенциально четвертая ветка метрополитена будет проходить от Троещины через Воскресенку, станцию Судостроительную на Рыбацком острове, Подольскую-Тараса Шевченко, где будет пересадка на "синюю ветку", Глубочицкую-Лукьяновскую с пересадкой на "зеленую ветку", Вокзальная - пересадка на "красную ветку", Соломенская площадь, Севастопольская площадь, Жуляны.
Этот вариант - традиционный и легкий для восприятия, поскольку эту новую ветку метро киевлянам обещают годами. В долгосрочной перспективе, после завершения строительства, четвертая ветка метро будет пользоваться значительным спросом. Поэтому смысл в этом варианте есть.
Но чтобы построить это все, при самых оптимистичных раскладах, пройдет 20 лет. Этот сценарий крайне дорогой и растянутый во времени. Он потребует строительства почти 20 станций и участков глубокого залегания.
Его основная проблема, что на промежуточных стадиях строительства - когда ее запустят только частично - четвертая ветвь будет иметь невысокий спрос. Потому что потребует множества пересадок, а это неудобно. Если будут беспересадочные троллейбусы и автобусы - кто выберет метро с пересадками?
В этих условиях линия рискует превратиться в бездонный долгострой с неопределенными перспективами.
А второй вариант?
- Альтернативный сценарий, который мы анализировали - развитие городской электрички в систему S-Bahn и восстановление трамвайной сети с преобразованием ее в LRT.
Первая часть плана - изменить маршрут городской электрички, которая возит в день только 20 тысяч человек. Например, Борщаговский скоростной трамвай - 150 тысяч, автобус №21 с Троещины на Петровку - 20 тысяч, "зеленая ветка" метро - 270 тысяч.
Городская электричка - сплошная головная боль. Нет жилого массива, который бы на нее шел, сюда подвозят людей с Троещины, которые могут и напрямую к метро выехать автобусом - быстрее и дешевле. Интервал - 15 минут, это много. А меньше не сделаешь, потому что она в нескольких местах одноколейная, и если где-то собьется график - "ляжет" вся система.
Идея заключается в том, чтобы отказаться от движения северным полукольцом, которое имеет ряд одноколейных участков, и стыковать трамвай с Троещины с путями городской железной дороги.
Это технически возможно?
- Мы не анализировали именно этих деталей. Потому что наша работа - анализ спроса. Но авторы проекта утверждают, что это возможно.
Также они предлагают сделать дополнительный поворот дороги на Березняках, пересадку на Лыбидской на "синюю ветку" метро и на Политехническом институте на "красную". Моделирование показывает, что тогда электричка будет возить в 13 раз больше людей - 265 тысяч в сутки. Это разгрузит "красную ветку".
Кроме этого, восстанавливают сообщение берегов Днепра с трамвайными линиями, позволяет организовать магистральные маршруты через весь город. Тогда трамвайная система, перестроенная в LRT будет около 900 тысяч пассажиров в сутки, что сопоставимо со спросом на метрополитен.
В Киеве говорили о запуске ночного общественного транспорта. Это направление перспективное?
- Столичные власти консультируется по этому вопросу с мэрией Сеула. В столице Южной Кореи налажена эффективная сеть ночного транспорта. 10-миллионной город столкнулись с проблемой перевозок. Днем там работает 7,5 тысячи автобусов, и эксперты по вопросам транспорта были убеждены: чтобы обеспечить половину жителей ночными маршрутами, необходимо будет привлечь 350 автобусов. Это дорого. Поэтому провели исследования на основе ночной активности мобильных телефонов - это показало точки концентрации людей в ночное время, которым надо добраться домой. Ночная маршрутная сеть была подстроена под полученные данные. И вуаля! Корейцы запустили 50 автобусов, которые покрыли потребности 42 процентов населения в ночном проезде.
Такие изменения сделают общественный транспорт прибыльным?
- Общественный транспорт обычно убыточен. Окупается крайне редко. Это касается и ночных маршрутов, хотя оплата за проезд там, как правило, выше дневного тарифа.
Суть транспорта - в удовлетворении потребностей жителей в поездках, а не в получении прибыли. Качественный транспорт стимулирует экономическую жизнь города, косвенно генерируя значительную выгоду для общества.
8 
7644
Комментарии