"Освящение и открытие нового дворца во Львове произошло сегодня при участии министра железных дорог доктора Виттека, который на это торжество прибыл вчера из Вены, — писала львовская ежедневная газета "Дело" 26 марта 1904 года. — Публики, приглашенной поименно, явилось на торжество значительное число, а по окончанию официальной части собравшиеся долго еще ходили по помещениях нового здания, удивляясь его красоте".
"Дворцами" — калька с польского dworzec — в Галичине были железнодорожные вокзалы. До сих пор площадь перед главным вокзалом Львова называют Дворцовой. Вокзал на этом месте стоял и раньше. Три станции действовали в разных концах города. Но их было недостаточно для 160-тысячного тогда Львова, столичного города Королевства Галичины и Володимирии, одной из провинций Австро-Венгерской империи. Поэтому руководитель цесарско-королевской Дирекции национальных железных дорог во Львове Людвик Вежбицкий обратился к городскому совету с предложением построить новый вокзал. Сам разрабатывал и концепцию сооружения. 3 августа 1901-го начали строительство. Оно обошлось почти в десять раз дороже, чем строительство Городского театра, современной Львовской оперы, за год до этого.
Проект здания разработал выпускник Львовского и Венского политехнических университетов 32-летний Владислав Садловский. За строительство отвечал союз самых известных местных архитекторов того времени поляка Юзефа Сосновского, армянина Альфреда Захаревича и украинца Ивана Левинского. Фасад украсили скульпторы Антон Попель и Петр Вийтович — поляк и украинец.
Залы ожидания первого и второго классов Альфред Захаревич оформил в стиле сецессии. Это популярное в начале ХХ в. художественное направление характеризовалось отсутствием симметрии, нарочито переменчивыми формами и использованием стилизованных растительных элементов. Зал для пассажиров третьего класса украсил Тадеуш Обминский в так называемом закопанском стиле. На него художника вдохновила сельская архитектура Западной Галичины. Для вип-"гостей" существовал отдельный цесарский зал.
"В предсенных с правой стороны были расположены ложа и вход в почтовое бюро, телеграф, телефон, — описывает интерьер вокзала современная исследовательница Ирина Котлобулатова, — слева в первом окошке был газетный киоск, в правом продавали табак и сигареты. Через большие двери-вертушку пассажир входил в большой центральный вестибюль, который служил одновременно операционным залом. Интерьер украшали перила билетных касс. Кроме того, вестибюль украшали фрески с аллегориями промышленности и прогресса. На одной из фресок можно было увидеть старца с длинной бородой — директора Людвика Вежбицкого. Налево располагались пять билетных касс первого и второго класса, справа — пять билетных касс третьего класса. Пройдя кассовые окошки, путешествующий оказывался перед большой скамьей, на которую складывался багаж, — здесь были расположены окна паковочной кассы. После выполнения всех формальностей пассажиры первого и второго классов поворачивали налево и входили через стеклянные двери в коридор, который вел к залу ожидания и ресторану".
Здание оборудовали центральным отоплением, электрическим освещением, а в залах разместили 70 электрических часов. Накрытые большим дебаркадером перроны соединяли с основным вестибюлем пять тоннелей. Попасть туда можно было, показав билет на поезд.
"Путешествующий, выходя из зала ожидания в тоннель, должен по размещенным надписям сориентироваться, какая из лестниц ведет на перрон, где стоит нужный ему поезд, — предупреждали пассажиров в инструкции, которую руководство железной дороги разослало по местным журналам. — Если путешествующий при выходе из зала ожидания на перрон зашел не на тот перрон, то, чтобы добраться до своего поезда, должен спуститься в тоннель, а оттуда по нужной ему лестнице выйти на перрон, где стоит нужный поезд". Польскоязычная газета "Курьер Львовски" так комментировала это указание: "Учитывая, сколько у нас анальфабетов (неграмотных. — "ГПУ"), можно предсказать, что из-за этого будут очень много путаницы. Поэтому считаем, что для информирования публики есть потребность установить какой-то специальный персонал".
Еще одна новинка для пассажиров — на новом вокзале их встречали носильщики. Они были в сине-белых униформах, каждый имел на шапке и груди номер. Инструкция объясняла: "По желанию путешествующего, служащий обязан при отборе ручной поклажи вручить ему контрмарку со своим номером. Пакеты, назначенные для взвешивания, должен отнести в багажный зал, а ручную кладь — в нужный зал ожидания. Когда придет время отъезда поезда, служащий должен явиться в зал ожидания и занести багаж за путешественником в поезд". Так же носильщики должны были относить вещи пассажиров, которые прибыли во Львов, к фиакру.
Во Львове многим новое здание вокзала не понравилось. Кто-то замечал недостатки отделки на фасаде — ради экономии из первоначального проекта убрали несколько скульптур. Других раздражал цвет стен или слишком жесткие сидения в зале ожидания. Патриотичные поляки возмущались, что витраж с изображением святого Михаила на фоне Львова и восхода солнца, который украшал главный зал, изготовили в Инсбруке, а не в родном Кракове. Хотя краковская мастерская требовала за работу цену втрое выше.
"На калориферах (обогревателях. — "ГПУ") в зале второго класса установлены бронзовые фигурки, размеры которых принципиально отличаются от размеров, в пропорциях которых компонуется все в зале, — упрекал искусствовед Казимир Мокловский. — Это несоответствие бросается в глаза даже непрофессионалам. В зале ожидания и ресторации третьего класса применен закопанский стиль. Надо признать, что там преимущественно поверхностное наследование закопанщины. Если столы, скамьи и стулья в целом неплохи, то наличники и деревянные украшения стен местами не соответствуют. Креденс (буфет. — "ГПУ") ресторации третьего класса не относится к лучшей мебели, компонуемой в закопанском стиле, которую я видел." Хотя и признавал: "Дворец выглядит как птица с распростертыми крыльями".
30 поездов ежедневно отправляли со львовского железнодорожного вокзала весной 1904 года. Чаще всего — семь раз в день — отправлялись поезда в направлении Кракова, второго по значению города Королевства Галичины и Володимирии. Трижды туда курсировали "поспешные поезда", так тогда называли экспрессы. Из Кракова можно было пересесть на прямые поезда в Вену, Берлин или Прагу. В Черновцы — столицу подавстрийского Герцогства Буковина — из Львова можно было выехать пять раз в день. Также действовали маршруты в Ряшев, теперешний Жешув в Польше, Пидволочиск, в настоящее время райцентр Тернопольщины, а тогда городок на границе с Российской империей, Станиславов, теперешний Ивано-Франковск, Тернополь, Стрый, Сокаль, Яворов и Самбор. По воскресеньям ездил поезд в Жолкву, что в 30 км от Львова.
Виадук в Ворохте — второй по длине в Европе
Проложить железнодорожный путь от Кракова до Львова планировали в 1840-х. Идею воплотили через два десятилетия. 4 ноября 1861 года на новопостроенный львовский вокзал прибыл именной поезд "Ярослав". В следующие годы проложили колеи до Черновцов, Бродов и Пидволочиска. Дальше осваивали Карпаты. Большинство построенных там во времена Австро-Венгрии железнодорожных инженерных сооружений используют до сих пор. Бескидский тоннель, который соединяет современные Львовскую и Закарпатскую области, длиной 1,75 км прорыли в 1886 году. А построенный в 1895-м каменный мост-виадук в поселке Ворохта на Ивано-Франковщине — второй по длине в Европе, около 130 м.
3 
1
Комментарии