Корпорация КРТ, которая производит пружинные скрепления для железной дороги, отныне борется не только за госзаказы в Украине, но и выходит на рынки сбыта в Европе
В конце сентября в Берлине открывается крупнейшая в мире выставка транспортных систем и техники InnoTrans 2016, куда, в качестве экспонента, отправится команда "Корпорации КРТ" из города Пустомыты Львовской области. Эта корпорация известна в Украине тем, что поставляет Укрзализныце упругие пружинные рельсовые скрепления. Из-за повышенного внимания медиа к проблемам Укрзализныци, львовская корпорация часто оказывается в центре внимания журналистских расследований (часто предвзятых), цель которых заключается в контроле над использованием бюджетных средств. Однако, что именно производит корпорация, как она это делает и что вообще это за бизнес, известно крайне мало. На самом деле, это простое на первый взгляд производство далеко не такое простое.
От молота до пружины
Эволюция рельсовых скреплений прошла несколько этапов. Один из первых видов, который появился в 19 веке, помнят еще те, кто родился во времена СССР: в деревянную шпалу вбивались металлические костыли с широкими шляпками, которые удерживали рельсу. Еще одна картинка, связанная с этой технологией: женщины в оранжевых жилетах, забивающие костыли в шпалы тяжелой кувалдой.
С развитием железнодорожного транспорта и увеличением скорости передвижения такой вид скрепления не мог выдержать возрастающих нагрузок. И в 1940-х годах на смену кувалде пришел гаечный ключ: рельсы прикреплялись к бетонной шпале с помощью металлических шайб и гаек, такое скрепление называют КБ-65. И сегодня можно увидеть рабочих, которые подкручивают эти гайки, которые под воздействием нагрузок и вибрации раскручиваются. Более того, научно доказано, что износостойкость рельсов и подвижного состава при жестком скреплении в разы меньше.
Еще следует отметить, что в Украине грузовые и пассажирские перевозки совмещены, а не раздельны, как, например, в Европе. Совмещенное движение пассажирских и грузовых поездов негативно влияет на условия эксплуатации и плавность движения, способствует интенсивному износу путей. Все эти моменты легли в основу разработки скрепления промежуточного упругого типа КПП-5.
А дальше были годы напряженного труда, экспериментов с различными материалами и формами скрепления деталей, заводские и эксплуатационные испытания, внесение изменений в конструкцию и снова заводские и эксплуатационные испытания. К работе были привлечены специалисты Днепропетровского университета железнодорожного транспорта, Днепропетровского научно-конструкторского бюро путевого хозяйства, НУ "Львовская политехника", Института черной металлургии и ведущих ученых разных отраслей. Результатом этой работы стало производство промежуточного пружинного скрепления КПП-5.
Что же собой представляет скрепления КПП-5? Узел скрепления КПП-5 состоит из:
- 2 закладных анкеров (закладываются в бетонную шпалу на этапе ее производства), в которые вставляются упругие клеммы.
- 2 изолирующих вкладыша (обеспечивают электроизоляцию закладных деталей в железобетонных шпалах рельсовых скреплений).
- подрельсовые прокладки (обеспечивают электрическую изоляцию подошвы рельсы от железобетонной шпалы и снижения динамических нагрузок от подвижного состава на железобетонные шпалы).
- 2 пружинных клеммы (обеспечивают упругое скрепление железнодорожных рельсов на железобетонных шпалах).
Принцип работы такого узла скрепления такой же простой, как и его конструкция: во время движения вагонов колеса давят на рельсы вниз, вправо и влево, поэтому полиуретановая прокладка под рельсой смягчает нагрузку на шпалу, а те самые пружины (клеммы) дают возможность рельсам не оставаться неподвижными и не "терпеть" большую нагрузку, а расходиться на считанные миллиметры, возвращаясь затем в исходное положение. И так миллионы раз, особенно в кривых, когда поперечные нагрузки усиливаются. Это скрепление полностью соответствует требованиям всех нормативных документов Укрзализныци, а также полностью обеспечивают безопасность движения и плавность хода как пассажирских, так и грузовых поездов.
Скрепление КПП-5 не требует проведения сезонных работ по подтягиванию и смазке болтов и других элементов. Ни молота, ни гаечного ключа отныне не нужно, все зависит только от износостойкости и качества материалов.
Вадим Сахаров, вице-президент КРТ, который, помимо всего, прочего отвечает за производство КПП-5, сообщил, что это пружинное скрепление легче КБ-65 в 4,7 раз и, соответственно, для его изготовления нужно меньше металла и меньше денег на его приобретение. Кроме того, в нем в несколько раз меньше деталей. Стоимость одного километра пути на скреплении КПП-5 на 800 тыс. грн. меньше одного километра на скреплении КБ-65.
В том и заключается основной принцип этого редкого для Украины бизнеса – производство пружинных рельсовых скреплений. Впрочем, не все так просто.
Научный подход
Цеха корпорации КРТ не блещут красотой в традиционном понимании, как и трудно назвать красивым, скажем, металлургический комбинат. Все же речь идет о работе с металлами. Здесь в одном цехе стальные прутья, из которых потом будут сделаны пружины, режутся на части определенной длины. Затем эти части накаливают до красна и сгибают в нужную форму на специальных станках. В третьем отливают и обтачивают анкеры. В четвертом из полиуретана, который закупается у ведущих компаний мира, отливают подрельсовые прокладки. Цеха оснащены всем необходимым для обеспечения норм техники безопасности для работников. Дополнительное проветривание и освещение, пластиковые окна, защитные барьеры вокруг станков, индивидуальные средства защиты и т.д.
Но есть еще один так называемый цех, без которого все не было бы так просто: лаборатория. По словам Сахарова, это основа основ. Будучи юридически и фактически независимой, эта лаборатория находится на территории завода на правах аренды. Ее постоянное присутствие здесь объясняется тем, что только специалисты могут проконтролировать соответствие элементов скрепления всем необходимым параметрам. Но и это далеко не все, что делают эксперты. Процесс изготовления элементов скрепления контролируется на каждом этапе, начиная с входного контроля сырья и заканчивая приемкой готовой продукции. Каждая партия готовой продукции проверяется по всем параметрам.
Для этого в лаборатории есть все необходимое оборудование. Контроль за особо важными операциями компьютеризирован. Технолог лаборатории Лидия Малиночка говорит, что программное обеспечение для такого оборудования было создано по специальному заказу, и отныне компания заказчик может хранить все данные испытаний.
В отдельном помещении по заказу КРТ было установлено оборудование, которое имитирует действие нагрузки от колеса на рельсу, что дает возможность проверять работу как деталей, так и целого узла скрепления в течение часов и даже суток. Работники лаборатории, кроме осуществления входного химического контроля поставленного металла, контроля полиуретановых и резиновых изделий (испытания на разрыв, испытания в агрессивных условиях и тому подобное), помогают производственникам корпорации и дают рекомендации по улучшению характеристик самих скреплений. Как выяснилось, лаборатория не только сертифицирована Днепропетровским органом сертификации железнодорожного транспорта (сама КРТ также имеет международный сертификат качества ISO 9001), но и имеет право по заказу проводить исследования продукцию других производителей.
"Оборудование лаборатории не новое, но рабочее и на должном уровне. Оно намного лучше, чем на кафедре Львовской политехники", - утверждает технолог-инженер по качеству Елена Лининская. До прихода в эту лабораторию она преподавала в НУ "Львовская политехника".
Главный инженер КРТ Владимир Суслов отметил, что скрепление КПП-5 применяют на прямых участках бесстыкового пути с рельсами Р65, Р50, UIC60 и на криволинейных участках с радиусом не менее 350м. и грузовой нагрузкой до 60 млн.ткм брутто/км в год. При этом зарубежные аналоги фирм-глобалистов способны выдерживать максимум до 20 млн.ткм брутто/км в год.
Рельсы с креплениями от Корпорации КРТ позволяют подвижному составу без проблем развивать скорость до 160 км/ч пассажирским поездам, и 90 км/ч – грузовым. И это только номинальные скорости. Максимальные пока в процессе исследования. Срок службы такого скрепления – 800 млн. тонн брутто пропущенного груза. Несложно подсчитать, как долго это по времени. Скрепление КПП-5 установлено также на участках пути, по которым движутся поезда Intercity+ с их максимальной скоростью 160 км/ч. Также компания разработала упругое скрепление КПП-5-К, которое устанавливается на кривых участках пути радиусом от 200 до 450м.
Следует отметить, что эксплуатационный ресурс как отдельных элементов, так и всего узла в целом зависит не только от качества материалов, из которых они изготовлены, а и от качества железобетонных шпал.
"Подрельсовая прокладка из полиуретана, которую мы производим, могла бы служить без ограничений по времени, если бы шпала была с идеально отшлифованной поверхностью. А поскольку это не так, то шпала, как абразив, стирает прокладку, которая не может быть хорошо зафиксирована под рейкой. Но мы пока не видим, чтобы в этом что-то менялось. Хотя КПП-5 износится позже даже самой рельсы рейку. К сожалению, мы делаем все, за исключением шпал и рельсов", - объясняет Вадим Сахаров.
И в этом для Сахарова кроется немало проблем. В случае, если производитель шпалы сработает плохо, от скреплений пользы будет не много.
"Кстати, насчет материалов", - говорит Суслов.
Металлические прутья для изготовления упругих клемм КРТ заказывает у национальных производителей металлопроката. Такие прутья с такими характеристиками "упругости" и именно такого диаметра не заказывает больше никто. И проблема в том, что КРТ их нужно не столь много, но вынуждены покупать всю партию. Скажем, КРТ просит несколько прутьев для испытаний, а меткомбинат предлагает 300 тонн, потому что не может выработать меньше. Однажды КРТ, нуждаясь лишь в трех прутах для тестирования, вынуждена была купить 45 тонн.
Немонопольная монополия
По разным оценкам, годовой бюджет "Укрзализныци" на закупку только рельсовых скреплений составляет 200-300 млн. гривен. Довольно-таки лакомый кусок, хотя, если перевести в доллары США, мы получим скромные 10 миллионов как для такого сложного бизнеса. И это не чистая прибыль предприятия, и далеко не львиная доля этих расходов перепадает Корпорации КРТ. На фоне всех материально-технических закупок УЗ, которые составляют 20 млрд. грн. в год, эта сумма вообще выглядит более, чем скромно.
КРТ часто обвиняют в том, что она осваивает эти деньги монопольно. Но так ли это на самом деле?
Протяженность всех железнодорожных путей Украины до аннексии Крыма и оккупации части Донбасса Россией составляла 28 тысяч км, теперь осталось 22 тысячи. За все время своего существования КРТ смогла поставить свои скрепления только на 5 тысяч километров, то есть около 15% за более чем 20 лет. Из всех путей 7 тысяч требуют капитального ремонта, что дает надежду и КРТ, и ее конкурентам на будущие заказы. Однако опыт свидетельствует, что УЗ ремонтирует в год около 400 км путей, а часто – еще меньше. (Здесь можно провести аналогию с автодорогами – акцизы, собираемые с нефтепродуктов на содержание и строительство дорог, достигают 30 млрд. гривен на год, но из них три четверти – это долги государства, остальное разворовывается или закапывается в землю путем ямочного ремонта, а нормальных дорог в стране почти нет.)
Также КРТ конкурирует с производителями метизов (металлических изделий), то есть с гигантскими меткомбинатами, принадлежащими крупнейшим и самым влиятельным бизнесменам страны. Их предприятия без лишних хлопот могут и хотят поставлять УЗ морально устаревшие КБ-65. Поэтому львиная доля скреплений приходится именно на них.
А тем временем на пути появились и конкуренты из Европы. Сея недоверие к украинским производителям, есть вероятность того, что мы снова подсядем на импорт. В частности, свои упругие скрепления хотели бы продавать Украине немецкая компания Vossloh и британская Pandrol. Первая уже добилась от УЗ права испытать километр своих скреплений в Фастове под Киевом, вторая – на Хуторе Михайловском под Сумами.
-----
Но больше всего "достает" недобросовестная конкуренция. Так, активно распространяется информация о том, что необязательно заказывать скрепления у львовян, поскольку есть киевляне (по некоторым данным, их производство расположено в городе Белая Церковь, что под Киевом), которые делают похожие скрепления под названием КПП-1, компания называется "АТ Механика". Проблема в том, что между КПП-5 и КПП-1 есть существенная разница, которая была научно доказана в 2014 году доктором технических наук, профессором, академиком Транспортной академии Украины, завкафедрой Государственного экономико-технологического университета транспорта Эдуардом Даниленко. Согласно его научным и экспериментальным исследованиям, львовское скрепления являются более качественной и прогрессивной версией. Скрепление КПП-1 вполне подошли бы для подъездных путей, но никак не подходят для главных путей железной дороги. И, кстати, от продукции киевлян УЗ отказалась еще в 2003 году, когда Корпорация КРТ научно доказала, что их скрепления лучшие. То есть спор между компаниями – чисто технический. И проигрыш в тендере из-за не соответствия его требованиям – обычная практика.
В 2012-2013 годах КРТ полностью лишилась заказов УЗ, поскольку "АТ Механика", по некоторым данным, получила покровителя – сына президента Януковича Александра. Эта Семья, как известно, была страстной любительницей "распила бюджета". Когда же одиозный президент сбежал из страны, УЗ снова посмотрела в сторону КРТ, поскольку речь шла о безопасности движения, рисковать которой чиновники УЗ побоялись.
И все же УЗ трудно назвать стабильным заказчиком. В частности, на момент написания этой статьи, у КРТ не было заказа, тогда как мощность предприятия позволяет производить до 250 тыс. комплектов КПП-5 в месяц или 3 млн. комплектов в год. В 2014-16 годах годовой заказ составил 1,2 млн. комплектов. Такой заказ позволил бы загрузить мощности завода лишь на 40%. И если в пик заказов рабочих на заводе было 430, то сейчас около 140, потерять которых менеджмент корпорации не может себе позволить, чтобы вместе с ними не потерять качество.
Хотя "Корпорация КРТ" имеет всю техническую и конструкторскую документацию на изготовление промежуточных пружинных скреплений КПП-5 ,согласованную с профильным департаментом УЗ, сертификаты соответствия продукции техническим требованиям УЗ, она не останавливается на достигнутом. Специалистами корпорации и научно-исследовательских институтов проводятся работы по совершенствованию существующих элементов железнодорожных скреплений.
В частности, Суслов говорит, что КРТ вместе с представителями УЗ проводят эксплуатационные испытания новых кордовых подрельсовых и нашпальных прокладок для скрепления типа КБ-65 из нового материала неподалеку от Одессы.
"Это очень сложное направление, поскольку по нему ходят поезда из промышленных регионов и Одесского порта. Мы установили на одном километре пути новые прокладки и теперь проводим испытания", - сказал главный инженер КРТ. Но эти испытания займут как минимум год. И платит за них не Укрзализныця.
Сможет ли КРТ найти заказы на свои скрепления в Берлине? Вадим Сахаров говорит, что иначе не стал бы участвовать в выставке InnoTrans. Если производители из Европы отправились в Украину, Украина отправится в Европу. Бизнес Корпорации КРТ остается рентабельным. Но пришло время расширить пути.
2 
8642
Комментарии