З 10 жовтня відновила свою роботу міська електричка. Про те, чи зможе вона стати повноцінним та затребуваним видом міського транспорту, чи отримає свій розвиток як наземне метро, ми говорили з начальником Південно-Західної залізниці Олексієм Кривопишиним. За його словами, нинішня міська влада вкрай зацікавлена розвитком проекту "Міська електричка" і готова докласти зусиль задля його майбутнього.
- Олексію Мефодійовичу, п'ять років тому в Києві було запущено проект міської електрички. Але за цей час замість того, щоб стати повноцінним столичним засобом міського транспорту, вона фактично припинила своє існування. Однак зовсім нещодавно міська електричка раптом воскресла. Як це вдалося?
- Це була третя спроба запуску міської електрички. Тому що за п'ять років проект дійсно довели до ручки. Наступив момент, коли потрібно було приймати рішення - чи продовжує проект працювати, чи ми його знімаємо з пробігу і більше до нього не повертаємося. Якщо чесно, для ПЗЗ другий варіант був би більш вигідним. Тобто закрити проект. Зняти головний біль. І попросту про нього забути, вважаючи, що це була невдала спроба підтягування Києва до стандартів європейських столиць.
Але це можливо, якщо ти не патріот свого міста, якщо не розумієш, що цей проект гідний розвитку. Адже крім цілого блоку суміжних, прикордонних питань, саме "Міська електричка" багато в чому вирішує проблему транспортного колапсу міста Києва.
Олексій Кривопішин декілька років поспіль відстоював проект "Міської електрички" перед владою
Що ж усі ці роки відбувалося з "Міською електричкою" насправді? Ні для кого не секрет, як наші політики люблять піаритися. У тому числі і показувати "доблесну працю" перед об'єктивами телекамер. Садять дерева. Або закладають якісь капсули, які потім не можуть знайти. Так у попереднього керівництва, власне, сталося і з проектом міської електрички. Піару було хоч відбавляй, а потім все звично забувалося.
Але з новим мером Києва все вийшло з точністю до навпаки. По-перше: Віталій Володимирович дуже швидко відгукнувся на пропозицію про зустріч. По-друге: ми з ним проїхали по всьому кільцю. Він сам побачив, про що йде мова і оцінив унікальність київської ситуації. На території колишнього Союзу немає жодної столиці, що має повне кільце залізної дороги навколо міста. Як ніде немає й такого, щоб залізниця перетиналася з усіма гілками метрополітену. Ми зі старту вже маємо шість пересадочних вузлів. І це тільки з метрополітеном.
При цьому важливим було й те, що Віталію Кличку, який знайомий з досвідом того ж Берліна, не потрібно пояснювати, наскільки важливий такий вид транспорту для європейського мегаполісу.
А далі, як ви знаєте, після об'їзду, який ми зробили разом з мером, було прийнято низку оперативних рішень. В результаті ми відремонтували десять електричок. Потім ще дві. І тепер інтервал між поїздами скоротився до п'ятнадцяти-сімнадцяти хвилин. Чого не можна було домогтися від влади протягом п'яти попередніх років.
Віталій Кличко та Олексій Мефодійович Кривопішин швидко зрозуміли одне одного
- А в чому була причина? Чому на лінію раніше виходило так мало потягів?
- Електрички не виходили на лінію, бо ніхто не хотів платити за їх обслуговування. Фінансування цього проекту розглядалося за залишковим принципом і в контексті "навантаження до "бусика". Але, оскільки мова йде про безпеку пасажирів, Південно-Західна залізниця не могла не займатися профілактикою та обслуговуванням рухомого складу. За що ніхто не платив ні копійки. В результаті за п'ять років накопичився борг у шістдесят три мільйони гривень. Але з Кличком ми цей борг реструктурували. Розтягнули його погашення на три роки. Для того, щоб дорога змогла відремонтувати і випустити на лінію все електрички, місто в рахунок погашення частини боргу заплатило вісім з половиною мільйонів. В результаті ми відремонтували всі дванадцять поїздів, і від себе додали ще два, щоб мати якусь підстраховку на випадок, якщо якийсь з потягів вийде з ладу.
- Тобто можна говорити про те, що ви знайшли з новою міською владою повне взаєморозуміння?
- Так. І Віталій Кличко, і його перший зам - Ігор Ніконов повністю підтримують цей проект. І ми зараз готуємо постанову про зміну системи обслуговування міської електрички. ПЗЗ укладає договір із КМДА про фіксовану суму, яка буде виділятися на обслуговування.
- А на скільки вистачить ресурсу цього рухомого складу? Адже цим поїздам вже не один десяток років?
- Так, ви маєте рацію. Це все одно латання старих дірок. Тому що потяги ці були випущені у 1979-1980 роках. Це техніка минулого століття. Так, її можна підтримувати. Так, її можна реанімувати. Але для того, щоб цей проект запрацював на повну потужність, у бюджеті міста необхідно закласти статтю, яка б передбачала замовлення та будівництво нового рухомого складу. Абсолютно іншої якості. Саме під міський транспорт. З тим, щоб у потяги могли спокійно заходити люди з обмеженими можливостями. Щоб була мінімізована відстань між платформою і потягом. Щоб у цих поїздів був м'який хід. Тобто рухомий склад, що відповідає всім європейським вимогам 21 століття.
- А де може бути розміщене таке замовлення?
- Якщо говорити про Україну, то мова може йти про Крюківський завод. Але є міські потяги, які роблять і у Польщі, і в Чехії, Німеччині та у Хорватії, Словенії... Вибір великий. Цього року все це можна було побачити на виставці залізничного транспорту в Німеччині.
- Тобто потрібно просто оголосити тендер і далі чекати, хто запропонує кращу ціну?
- Так, звичайно. Зрозуміло, що відразу всі чотирнадцять потягів придбати не вийде. Місто таку суму просто не потягне. Кожен поїзд може коштувати від восьми до десяти мільйонів доларів. Але, якщо закуповувати по три поїзди на рік, то за чотири роки Київ зможе отримати повністю адаптовану під європейські стандарти міську електричку. При цьому нікуди не подінуться і ті потяги, які їздять сьогодні. А чим більше на лінії поїздів, тим менший інтервал руху між ними. А, значить, зручніше киянам, для яких цей проект і запускався. Та й сам проект стане більш привабливим.
Адже якщо людина знає, що кожні десять хвилин відправляється поїзд, який довезе її з Русанівки на станцію метро "Лівобережна" за дві хвилини (на автобусі це хвилин п'ятнадцять), то якому виду транспорту вона віддасть перевагу? Або поїздка з тієї ж Троєщини до Петрівки за чотири з половиною хвилини, коли тролейбус або маршрутка забере у вас близько години часу.
Але тут з'являється одна проблема, яку ми поки ще не вирішили. Для того, щоб потяги не йшли напівпорожніми, а пасажири не витрачали час на очікування, повинні бути синхронізовані графік руху поїздів та графік руху міського транспорту. Дивіться, кожен потяг забирає тисячу осіб. І для того, щоб його заповнити, на ту ж платформу "Троєщина" повинен дуже чітко прибувати трамвай. До того ж потрібно подумати і про те, щоб збільшити трамвайний сцеп до чотирьох вагонів. Адже на Троєщині живе півмільйона людей, а електрички йдуть напівпорожніми, бо поки не організований правильний підвіз людей на платформу до відправки поїзда. Але, якщо місто не проведе цю революцію і не забезпечить синхронної роботи міського транспорту, метрополітену у прив'язці до роботи міської електрички, то ми і далі будемо мати те, що маємо сьогодні. Але я вірю, що перший заступник мера Ігор Ніконов, який розуміє важливість і значимість проекту "Міська електричка" для Києва, знайде аргументи для того, щоб "Київпастранс" оперативно завершив роботу над складанням нових графіків.
У нас сьогодні працює чотирнадцять станцій. Місто каже - давайте відкриємо ще. Не питання. Ми можемо відкрити і три, і п'ять. Причому, досить швидко. Адже між об'їздом з Віталієм Кличком, про який я говорив, і випуском на лінію всіх дванадцяти поїздів пройшло два місяці. За цей час ми побудували три нові платформи: Київ-Волинську, Вишгородську і платформу на Святошино - з урахуванням перспективи. Тому що за наявності великої кількості рухомого складу ми можемо їздити не тільки по кільцю, а й заїжджати на станцію Святошино. А туди з Тетерівської ділянки залізницею щодня прибуває у Київ до сорока тисяч осіб. І всі вони пірнають у метро на Святошино. І щоранку там дика тиснява. Метро з цим потоком фізично не справляється.
- Як, власне, і на станції метро "Вокзальна"?
- Цілком вірно. І, знаючи про цю ситуацію, ми зробили нову платформу практично біля входу в метро. Коли встик прибувають приміська і міська електрички, пасажирам зручно пересісти з однієї на іншу. Адже міська електричка може їх везти як на лівий, так і на правий берег. І, зауважте, для міста нічого нового створювати не треба. Тільки правильно використовувати наявні рейки. Так що справа за малим - об'єднати зусилля, а за нами не заіржавіє. Цей проект повинен жити і розвиватися так, як показує досвід міст-мільйонників у Європі, де працюють міські електрички - наземне метро.
- Олексію Мефодійовичу, але ж ПЗЗ - це не тільки Київ. Це залізниця, яка відіграє дуже важливу роль у системі залізниць всієї країни, яка ось вже більше півроку веде неоголошену війну на Донбасі. Скажіть, а як у допомозі тим, хто воює в зоні АТО, бере участь ПЗЗ?
- Ви знаєте, Південно-Західна залізниця почала допомагати нашим бійцям однією з перших. Ще в березні з ініціативи наших профспілок ми зібрали і перерахували на рахунок Міністерства оборони близько двох мільйонів гривень. Це потім ми дізналися, що, м'яко кажучи, далеко не всі ці гроші використовуються за цільовим призначенням. Так що після цього ми діяли вже інакше - на прохання командирів ми закуповували обладнання, якого не вистачало найбільше. Наприклад, радіостанції чи автомобілі... Включаючи навіть такі автомобілі, як потужні баггі, на які на місцях встановлювали кулемети... Потім ми окремо збирали гроші на покупку касок і бронежилетів... Крім цього ми зібрали близько сорока тонн гуманітарної допомоги.
Рішення чи допомагати бійцям АТО кожен ріботник ПЗЗ приймав особисто
І наші співробітники супроводжували ці вантажі і контролювали на місцях їх роздачу для мирного населення у звільнених містах. Також у таборі для переселенців на базі відпочинку "Тетерів" під Коростишевим вже більше трьох місяців живуть понад сто дітей, вивезених із зони АТО. До першого вересня ми їх забезпечили повним набором підручників, ранців і всього, що необхідно для нормального навчального процесу. Крім того, після обстеження житлових умов, ми закупили для табору необхідну побутову техніку: калорифери, пральні машинки, ковдри, постільну білизну тощо... А тепер продовжуємо вирішувати по мірі можливостей інші проблеми, що виникають.
- Незважаючи на те, що час зараз не найпростіші часи, не так давно у ЗМІ з'явилася інформація про те, що на Південно-Західній залізниці пройшов фінал кубка з футболу...
- Так, дійсно, і хочу зауважити, що турнір з футболу на кубок начальника Південно-Західної залізниці проходить вже більше трьох років. І більше двох тисяч залізничників борються за футбольну першість. При цьому я хотів би сказати, що, незважаючи на всі наявні складності, Південно-Західна залізниця докладає всіх зусиль для підтримки дітей та молоді. Три роки тому ми відреставрували стадіон "Локомотив" на Солом'янці. Думаю, що багато хто ще пам'ятає, в якому страшному стані він перебував. А сьогодні - це сучасний стадіон з двома футбольними полями - звичайним і для міні-футболу з якісним покриттям. Там займаються футболом більше трьохсот дітей різних вікових груп - від п'яти і до сімнадцяти років. Їх навчають близько десяти тренерів. Ви не повірите, але поле щодня розписано з шести ранку і до десятої вечора. І на цьому полі ми і провели футбольний турнір серед колективів ПЗЗ.
- Але Ви ж нібито не футболіст. Ви ж все-таки майстер спорту СРСР з веслування на каное...
- А я вам скажу, що практично одночасно з кубком із футболу ми провели ще й закриття сезону з веслування. Куди увійшли такі види, як байдарка і академічне веслування. А ось каноїстів, на жаль, поки немає. Але я шукаю тренера, щоб реанімувати цей вид спорту. І знову ж таки не можу не сказати про дітей. Адже раніше, якщо хтось пам'ятає, на Трухановому острові було дуже багато спортивних баз, де могли тренуватися діти. Сьогодні всі вони або розпродані, або перероблені під якісь лазні та центри зовсім іншого відпочинку. А ось ПЗЗ свою базу в Матвіївській затоці зберегла. Мало того, ми її ще й відремонтували. Побудували нові елінги. Купуємо нові човни, інвентар, форму... Платимо зарплату тренерам... Влітку три місяці там працював табір, де відпочивали і тренувалися понад триста дітей. А восени знову ж разом з профспілкою ми провели закриття сезону, де пройшли запливи по десяти номінаціях в різних вікових групах. І, знаєте, діти хочуть до цієї школи. У них є стимул. До того ж у батьків не виникає питання, де купити човен, форму або весло. Ми все це даємо. Я вручав переможцеві в одному з запливів кубок і звернув увагу на те, що мені знайоме його прізвище. Питаю у нашої співробітниці, яка була там: "Тетяна, це не твій родич?". А вона відповідає: "Це мій син". І потім розповіла, що хлопчик, який став чемпіоном, ходить на греблю всього півроку, що у нього були проблеми з вулицею, що мама насилу вмовила його спробувати себе в спорті і тепер дякує Богові, що була така можливість...
Так що тема ця теж дуже серйозна, ми нею, не дивлячись ні на що, продовжуємо займатися і наступної весни я запрошую всіх на виступ наших веслярів...
- А може трапитися так, що на воді з майстер-класом побачать і майстра спорту СРСР з веслування на каное Олексія Кривопишина?
- Може бути...
Відео: TVi, Кривопишин Алексей Мефодьевич
4 
7644
Коментарі