Корпорація КРТ, що виробляє пружні скріплення для залізниці, відтепер змагається не лише за держзамовлення в Україні, а й виходить на ринки збуту в Європі

Наприкінці вересня у Берліні відкривається найбільша в світі виставка транспортних систем і техніки InnoTrans 2016, куди, в якості експонента, вирушить команда "Корпорації КРТ" з міста Пустомити Львівської області. Ця корпорація відома в Україні тим, що постачає Укрзалізниці пружні рейкові скріплення. Через підвищену увагу медіа до проблем Укрзалізниці, львівська корпорація часто опиняється в центрі уваги журналістських розслідувань (часто упереджених), мета яких полягає в контролі над використанням бюджетних коштів. Проте, що саме виробляє корпорація, як вона це робить і що взагалі це за бізнес, відомо вкрай мало. Насправді, це просте на перший погляд виробництво далеко не таке просте.

Від молоту до пружини

Еволюція рейкових скріплень пройшла декілька етапів. Один з перших видів, який з'явився у 19 сторіччі, пам'ятають ще ті, хто народився за часів СРСР: в дерев'яну шпалу вбивалися металеві костилі з широкими шляпками, які утримували рейку. Ще одна картинка, пов'язана з цією технологією: жінки у помаранчевих жилетах, що забивають костилі у шпали важкою кувалдою.

З розвитком залізничного транспорту та збільшенням швидкості пересування такий вид скріплення не міг витримувати зростаючих навантажень. І 1940-х роках на зміну кувалді прийшов гайковий ключ: рейки прикріплювались до бетонної шпали за допомогою металевих шайб і гайок, таке скріплення називають КБ-65. І до сьогодні можна побачити робітників, що підкручують ці гайки, які під дією навантажень і вібрації розкручуються. Мало того, доведено науково, що зносостійкість рейок та рухомого складу при жорсткому скріпленні врази менша.

Ще слід зазначити, що в Україні вантажні і пасажирські перевезення суміщені, а не роздільні, як, наприклад, у Європі. Суміщений рух пасажирських і вантажних поїздів негативно впливає на умови експлуатації й плавність руху, сприяє інтенсивному розладу колії. Всі ці моменти лягли в основу розробки скріплення проміжного пружного типу КПП-5.

А далі були роки напруженої праці, експериментів з різними матеріалами та формами деталей скріплення, заводські та експлуатаційні випробування, внесення змін в конструкцію деталей і знову заводські та експлуатаційні випробовування. До роботи були залучені фахівці дніпропетровського університету залізничного транспорту, дніпропетровського науково-конструкторського бюро колійного господарства, НУ "Львівська політехніка", інституту чорної металургії та інших провідних науковців різних галузей. Результатом цієї роботи стало виробництво проміжного пружного скріплення КПП-5.

Що ж собою являє скріплення КПП-5? Вузол скріплення КПП-5 складається з:

- 2 закладних анкерів (закладається в бетонну шпалу на етапі її виробництва), в які вставляються пружні клеми.

- 2 ізолюючих вкладишів(забезпечує електроізоляцію закладних деталей в залізобетонних шпалах рейкових скріплень).

- підрейкової прокладки (забезпечує електричну ізоляцію підошви рейки від залізобетонної шпали та зниження динамічних навантажень від рухомого складу на залізобетонні шпали).

- 2 пружних клем (забезпечує пружне скріплення залізничних рейок на залізобетонних шпалах).

 

Принцип роботи такого вузла скріплення такий же простий, як і його конструкція: під час руху вагонів колеса тиснуть на рейки вниз, вправо та вліво, тому поліуретанова прокладка під рейкою пом'якшує навантаження на шпалу, а ті самі пружини (клеми) дають можливість рейкам не залишатися нерухомими й не "терпіти" велике навантаження, а розходитись на лічені міліметри, повертаючись потім у вихідне положення. І так мільйони разів, особливо в кривих, коли поперечне навантаження посилюється. Це скріплення повністю відповідає вимогам всіх нормативних документів Укрзалізниці, а також повністю забезпечує безпеку руху та плавність ходу як пасажирських так і вантажних поїздів.

Скріплення КПП-5 не потребує проведення сезонних робіт по потягуванню та змазці болтів та інших елементів. Ані молота, ані гайкового ключа віднині не потрібно, все залежить лише від зносостійкості та якості матеріалів.

 

Вадим Сахаров, віце-президент КРТ, який поза іншим відповідає за виробництво КПП-5, повідомив, що це пружне скріплення легше КБ-65 у 4,7 разів і, відповідно, для його виготовлення треба менше металу і менше грошей на його придбання. Крім того, у новому скріпленні у кілька разів менше деталей. Вартість одного кілометра колії на скріпленні КПП-5 на 800 тис. грн. менша ніж одного кілометра на скріпленні КБ-65.

У тому й полягає основний принцип цього рідкісного для України бізнесу – виробництва пружних рейкових скріплень. Втім, не все так просто.

Науковий підхід

Цехи корпорації КРТ не блищать красою в традиційному розумінні, як і важко назвати красивим, скажімо, металургійний комбінат. Все ж таки йдеться про роботу з металами. Тут в одному цеху стальні прути, з яких потім будуть зроблені пружини, ріжуться на частини визначеної довжини. В іншому ці частини прута розжарюють до червоного і згинають у потрібну форму на спеціальних станках. У третьому відливають і обточують анкери. У четвертому з поліуретану, що закупляється у провідних компаній світу, відливають підрейкові прокладки. Цехи оснащені всім необхідним для забезпечення норм техніки безпеки для працівників. Додаткове провітрювання та освітлення, пластикові вікна, захисні бар'єри коло станків, індивідуальні засоби захисту тощо.

 

 

 

Але є ще один так званий цех, без якого все не було би так просто: лабораторія. За словами Сахарова, це основа основ. Будучи юридично і фактично незалежною, ця лабораторія перебуває на території заводу на правах оренди. Її постійна присутність тут пояснюється тим, що лише спеціалісти можуть проконтролювати відповідність елементів скріплення всім необхідним параметрам. Але й це далеко не все, що роблять експерти. Процес виготовлення елементів скріплення контролюється на кожному етапі починаючи з вхідного контролю сировини і закінчуючи прийманням готової продукції. Кожна партія готової продукції перевіряється по всіх контрольованих параметрах.

Для цього у лабораторії є все необхідне обладнання. Контроль за особливо важливими операціями комп'ютеризовано. Технолог лабораторії Лідія Малиночка говорить, що програмне забезпечення для такого обладнання було створено за спеціальним замовленням, і відтепер компанія замовник може зберігати всі дані випробувань.

 

В окремому приміщенні на замовлення КРТ було встановлено обладнання, яке імітує дію навантаження від колеса на рейку, що дає змогу перевіряти роботу як деталей так і цілого вузла скріплення протягом годин і навіть діб. Працівники лабораторії, крім здійснення вхідного хімічного контролю поставленого металу, контролю поліуретанових, та гумових виробів (випробування на розрив, випробування в агресивних умовах,тощо), допомагають виробничникам корпорації та дають рекомендації щодо покращення характеристик самих скріплень. Як з'ясувалось лабораторія не лише сертифікована Дніпропетровським органом сертифікації залізничного транспорту (сама КРТ також має міжнародний сертифікат якості ISO 9001), а й має право проводити дослідження за замовленням продукцію інших виробників.

"Обладнання лабораторії не нове, однак робоче та на належному рівні. Воно набагато краще, ніж на кафедрі Львівської політехніки", - стверджує технолог-інженер з якості Олена Лінинська. До приходу в цю лабораторію вона викладала у НУ "Львівська політехніка".

Головний інженер КРТ Володимир Суслов зауважив, що скріплення КПП-5 застосовують на прямих ділянках безстикової колії з рейками Р65,Р50,UIC60 і на криволінійних ділянках із радіусом не менше ніж 350м. і вантажонапруженістю до 60 млн.ткм брутто/км на рік. При цьому закордонні аналоги фірм глобалістів здатні витримувати максимум до 20 млн.ткм брутто/км на рік.

Рейки із скріпленнями від Корпорації КРТ дозволяють рухомому складу без проблем розвивати швидкість до 160 км/г пасажирським поїздам, і 90 км/г – вантажним. І це тільки номінальні швидкості. Максимальні, наразі в процесі дослідження. Термін служби такого скріплення – 800 млн. тонн брутто пропущеного вантажу. Нескладно підрахувати, як довго це за часом. Скріплення КПП-5 вкладено також на ділянках колії по яких рухаються поїзди Intercity+ зі їх максимальною швидкістю 160 км/г. Також компанія розробила пружне скріплення КПП-5-К, яке укладається в криві ділянки колії радіусом від 200 до 450м.

Слід зазначити, що експлуатаційний ресурс як окремих елементів так і всього вузла в цілому залежить не тільки від якості матеріалів з яких вони виготовлені, а і від якості залізобетонних шпал.

Підрейкова прокладка з поліуретану, яку ми виробляємо, могла б слугувати без обмежень за часом, якби шпала була з ідеально відшліфованою поверхнею. А оскільки це не так, то шпала, як абразив стирає прокладку, яка не може бути добре зафіксована під рейкою. Але ми поки не бачимо, щоб у цьому щось змінювалося. Хоча КПП-5 зноситься пізніше навіть за саму рейку. На жаль, ми робимо все, за виключенням шпал та рейок", - пояснює Вадим Сахаров.

І в цьому для Сахарова криється чимало проблем. У випадку, якщо виробник шпали спрацює погано, від скріплень користі буде не багато.

"До речі, щодо матеріалів" - говорить В.Суслов.

Металеві прути для виготовлення пружних клем ,КРТ замовляє у національних виробників металопрокату. Такі прути з такими характеристиками "пружності" і саме такого діаметру не замовляє більше ніхто. І проблема в тому, що КРТ їх потрібно не настільки багато,але змушені купувати усю партію. Скажімо, КРТ просить кілька прутів для випробувань, а меткомбінат пропонує 300 тонн, тому що не може виробити менше. Одного разу КРТ, маючи потребу лише в трьох прутах для тестування, змушена була купити 45 тонн.

 

 

Немонопольна монополія

За різними оцінками, річний бюджет Укрзалізниці на закупівлю лише рейкових скріплень складає 200-300 млн. гривень. Доволі-таки ласий шматок, хоча як перевести у долари США, ми отримаємо скромні 10 мільйонів як для такого складного бізнесу. І це не є чистий прибуток підприємства і далеко не левова частка цих витрат перепадає Корпорації КРТ. На тлі всіх матеріально-технічних закупівель УЗ, які складають 20 млрд. грн. на рік, ця сума взагалі виглядає більш, ніж скромно.

КРТ часто звинувачують в тому, що вона освоює ці гроші монопольно.

Але чи так це насправді?

Протяжність всіх залізничних шляхів України до анексії Криму й окупації частини Донбасу Росією складала 28 тисяч км, тепер залишилось 22 тисячі. За всі часи свого існування КРТ змогла поставити свої скріплення лише на 5 тисяч кілометрів, тобто на близько 15% за більш ніж 20 років. Зі всіх шляхів 7 тисяч потребують капітального ремонту, що дає надію і КРТ, і її конкурентам на майбутні замовлення. Однак досвід свідчить, що УЗ ремонтує на рік близько 400 км шляхів, а часто – ще менше. (Тут можна провести аналогію з автошляхами – акцизи, що збираються з нафтопродуктів на утримання й будівництво доріг, сягають 30 млрд. гривень на рік, але з них три чверті – це борги, решта розкрадається або закопується в землю шляхом ямкового ремонту, а нормальних доріг в країні майже немає.)

Також КРТ конкурує з виробниками метисів (металевих виробів), тобто з гігантськими меткомбінатами, що належать найбільшим і найвпливовішим бізнесменам країни. Їхні підприємства без зайвого клопоту можуть і хочуть поставляти УЗ морально застарілі КБ-65. Тому левова частка скріплень припадає саме на них
. А тим часом на шляху постали й конкуренти з Європи. Сіючи недовіру до українських виробників, є ймовірність того, що ми знову підсядемо на імпорт. Зокрема, свої пружні скріплення хотіли б продавати Україні німецька компанія Vossloh і британська Pandrol. Перша вже домоглася від УЗ права випробувати кілометр своїх скріплень у Фастові під Києвом, друга – на Хуторі Михайлівському під Сумами.

-----

Та найбільше "допікає" недобросовісна конкуренція. Так активно розповсюджується інформація й про те, що необов'язково замовляти скріплення у львів'ян, оскільки є кияни (за деякими даними, їхнє виробництво розташоване у місті Біла-Церква, що під Києвом), які роблять схожі скріплення під назвою КПП-1, компанія називається АТ Механіка. Проблема в тому, що між КПП-5 и КПП-1 є суттєва різниця, яка була науково доведена у 2014 році доктором технічних наук, професором, академіком Транспортної академії України, завкафедрою Державного економіко-технологічного університету транспорту Едуардом Даниленком. Згідно його наукових та експериментальних досліджень, львівське скріплення є більш якісною і прогресивною версією ніж київське. Скріплення КПП-1 цілком підійшли би для під'їзних шляхів, але ніяк не підходять для головних колій залізниці. І, до речі, від продукції киян УЗ відмовилась ще у 2003 році, коли Корпорація КРТ науково довела, що їхні скріплення кращі. Тобто суперечка між компаніями – суто технічна. І програш у тендері через невідповідальність його вимогам – звичайна практика.

У 2012-2013 роках КРТ повністю позбулася замовлень УЗ, оскільки АТ Механіка, за деякими даними, отримала покровителя – сина президента Януковича Олександра. Ця Сім'я, як відомо, була пристрасною любителькою "розпилу бюджету". Коли ж одіозний президент втік з країни, УЗ знову подивилася в бік КРТ, бо йшлося про безпеку руху, ризикувати якою чиновники УЗ побоялися.

 

Та все ж УЗ важко назвати стабільним замовником. Зокрема, на момент написання цієї статті, в КРТ не було замовлення, тоді як потужність підприємства дозволяє виробляти до 250 тис комплектів КПП-5 на місяць або 3,0 млн. комплектів на рік. У 2014-16 роках річне замовлення склало 1,2 млн. комплектів. Таке замовлення дало можливість завантажити потужності заводу лише на 40% І якщо в пік замовлень робітників на заводі було 430, то зараз близько 140, втратити яких менеджмент корпорації не може собі дозволити, щоб разом з ними не втратити якість.

 

Хоча "Корпорація КРТ" має усю технічну та конструкторську документацію на виготовлення проміжних пружних скріплень КПП-5 погоджену з профільним департаментом УЗ, сертифікати відповідності продукції до технічних вимог УЗ,вона не зупиняється на досягнутому. Фахівцями корпорації та науково-дослідних інститутів проводяться роботи по вдосконаленню існуючих елементів залізничних скріплень.

Зокрема Суслов говорить, що КРТ разом з представниками УЗ проводять експлуатаційні випробування нових кордових підрейкових та нашпальних прокладок для скріплення типу КБ-65 з нового матеріалу неподалік Одеси. "Це дуже складний напрямок, оскільки по ньому рухаються потяги з промислових регіонів та з Одеського припортового заводу. Ми встановили на одному кілометрі колії нові прокладки і тепер проводимо випробування", - сказав головний інженер КРТ. Але ці випробування займуть як мінімум рік. І платить за них не Укрзалізниця.

Чи може КРТ знайти замовлення на свої скріплення у Берліні? Вадим Сахаров говорить, що інакше не став би брати участі у виставці InnoTrans. Якщо виробники з Європи вирушили в Україну, Україна вирушить у Європу. Бізнес Корпорації КРТ залишається рентабельним. Але прийшов час розширити шляхи.

×